Muito além das três letras

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Em meados da década de 1960 a Volkswagen estava passando por grandes mudanças. Precisava de uma modernização, e isso significaria se desprender da monocultura do Fusca (lançado nos anos 1930 e que já estava chegando ao fim de sua capacidade evolutiva) e também se recuperar frente ao quase fracasso que foram os Typ 4, que eram bastante diferentes do velho besouro, com mais espaço e luxo mas pecando por insistir no motor refrigerado a ar abrigado na traseira.

Em 1971, o sucessor do Fusca (EA-266) já estava em avançado processo de desenvolvimento quando Rudolf Leiding, apenas três semanas após ter assumido a direção geral da empresa, determinou que o projeto deveria ser cancelado de maneira imediata. Dentre as razões alegadas estavam falhas catastróficas em motores e a incapacidade em cumprir de maneira satisfatória o padrão americano de testes de impacto. Em meio à isso, a Volkswagen ainda precisava de um novo carro. As ordens de Leiding foram de utilizar como base um protótipo feito em 1969, o EA-276, deixar o design à cargo de Giorgetto Giugiaro e fazer com que o novo carro compartilhasse mecanicamente o tanto que fosse possível com os modelos da Audi (empresa nascida da fusão entre Auto Union e NSU), tirando proveito de seu know-how em veículos de motor e tração dianteiros. Estava definido o substituto do venerado Fusca: o EA-337 (ou Typ 17), carro que seria lançado em Maio de 1974 e que você talvez conheça como Golf.

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Nesse período, o desenvolvimento de versões esportivas de veículos da Volkswagen estava fora de cogitação. Uma “regra” existente desde a administração de Heinrich Nordhoff, deixava as portas fechadas para a criação de veículos com performance elevada. A única exceção nesse campo foi o Beetle 1303 GSR, uma série limitada que mesmo tendo meros 50 cv, causou alguns problemas à empresa por culpa de sua propaganda que incentivava uma “tocada moleque” do carro. Num cenário assim fica fácil de entender que a aprovação de uma versão esportiva do recém lançado Golf não iria acontecer. Porém, um grupo de funcionários viu que o pequeno e econômico carro tinha potencial para também trazer prazer ao dirigir. Assim, secretamente começaram a se reunir em suas horas vagas para discutir a possibilidade de existência do “Sport Golf”, mesmo que isso desrespeitasse as regras da diretoria. Estes “rebeldes” eram Anton Konrad (diretor de comunicação), Hermann Hablitzel (líder de projeto do Golf), Herbert Schuster (líder do departamento de veículos de passageiros), Gunther Kuhl (da divisão Volkswagen Motorsports), Jürgen Adler (design de interiores) e Horst-Dieter Schwittlinski (do marketing, e que seria autor da sigla ‘GTI’). Pouco depois Alfons Löwenberg (engenheiro de testes) se juntaria ao grupo.

E vocês achando o GTI fodão por andar em três rodas...

E vocês achando o GTI fodão por andar em três rodas…

Desde o início, ficaria combinado que todo o progresso desse projeto seria restrito ao grupo, conforme Konrad recordou em uma recente entrevista: “Na verdade, ninguém tinha coragem para levar um projeto destes à administração num contexto tão avesso a loucuras”. Eles deveriam passar despercebidos e serem extremamente contidos. A intenção não era somente entusiasta. Veio também da percepção de um nicho de mercado e assim esperava atrair mais consumidores jovens para a Volkswagen. Ele deveria manter sua usabilidade (um veículo prático de guiar e fácil de manter), porém com um desempenho superior ao que era disponível (seus motores variavam de 1,1 a 1,5 litro, com potência entre 50 e 70 cv).

A ideia ganhou forma quando a primeira “mula” saiu do papel e começou a se materializar em uma oficina da fábrica de Wolfsburg. Dentre os prováveis motores, o que se mostrou mais adequado foi o 1,6 litro de 100 cv do Audi 80 GTE, que após receber escape pouco restritivo, novo coletor de admissão e injeção (mecânica) Bosch K-Jetronic, gerou 10 cv extra. Com a mecânica parecendo resolvida, o carro ainda carecia de refinamento: sua suspensão era dura feito a de um carro de corrida e o escapamento era ruidoso demais, impraticáveis para um veículo de rua. Depois de vários testes descobriram que a falha era estar usando o chassi do Scirocco como base. Nesse ponto que Herbert Schuster sugeriu que fosse usado um Golf “standard” e então à este fossem aplicadas as alterações necessárias. Feito isso, seu comportamento dinâmico melhorou bastante, tornando o carro mais equilibrado apesar de seu espírito baderneiro. A suspensão dianteira recebeu barra estabilizadora mais grossa e outra foi instalada também na traseira (que não dispunha desse item). Molas com menor curso e maior carga deixavam ele 20 milímetros mais baixo e exibiam um bom compromisso entre conforto e dinâmica. O nível de ruído foi atenuado pelo uso de um escapamento mais civilizado do que o utilizado nos primeiros testes. Suas características estéticas mais importantes já estavam lá: a grade dianteira circundada por uma faixa vermelha, as faixas pretas nas laterais e os arcos de plástico preto em volta das caixas de roda. O interior tinha assentos forrados com tecido de padrão xadrez e a alavanca de câmbio lembrava uma bola de golfe. Com esses e outros detalhes acertados, parecia que havia chegado o momento de apresentá lo. Bastava saber como.

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No começo de 1975, com resultados satisfatórios em mãos, era necessário agora passar à ação dentro da empresa. Uma tarefa bem delicada que acabou designada ao líder do grupo, Anton Konrad. Seu “alvo” foi Werner Peter Schmidt, vice presidente do setor de Vendas. Recém chegado da Audi, onde participou ativamente no projeto do 80 GTE e nas primeiras aventuras do que viria a ser o sistema Quattro, Schmidt detinha um importante poder em Wolfsburg: sem sua aprovação nenhum carro era lançado. Após uma pequena sondagem, Konrad o convidou para ver o que aquele grupo tinha preparado, algo que não soou estranho à Schmidt, como recordou uma vez: “Lembro-me quando Ferdinand Piech me levou a testar o sistema Quattro pela primeira vez e de ter ficado rendido à sua eficácia. Nada substitui a experiência no terreno e, por isso, quando me levaram a ver o ‘Sport Golf’ recebi a notícia com tranquilidade”. Ele também afirmou que mesmo assim estava um pouco cético à princípio, e que se tivessem apresentado o projeto antes de acontecer, possivelmente não o teria aprovado por causa da estratégia de mercado da Volkswagen na época, mas depois de ter visto o empenho e entusiasmo daquele grupo, concluiu que o correto era dar uma chance. Depois desse dia eles já não eram mais uma “sociedade secreta”. Três semanas depois, Schmidt conduziu um protótipo na pista de Ehra-Lessien e se impressionou com o nível de trabalho feito na suspensão, comportamento do veículo, velocidade e resposta do motor. Ainda que naquele momento ele pudesse ter dado fim à tudo isso, diante do que encontrou acabou dando sinal verde para a viabilização do projeto. Sua apresentação ao público deveria ser Salão de Frankfurt daquele ano, em Setembro. E essa apresentação foi um grande sucesso.

Apresentação para a imprensa do GTI em 1975 no circuito de Hockenheim. Na foto do meio, Anton Konrad na janela e Herbert Schuster de paletó.

Mk1

Em Junho de 1976, o Gran Turismo Iniezione ganharia as ruas. Os que tinham expectativas de um carro empolgante não se decepcionaram com seu bom desempenho. Com 110 cv e 14,0 kgf·m de torque para mover um carro de meros 810 kg, os 100 km/h chegavam em 9 segundos e a velocidade máxima era de 182 km/h. Se hoje em dia nada disso parece impressionante, há 40 anos esses dados fizeram do GTI o Volkswagen mais rápido até então. Os engates de seu câmbio manual de quatro marchas eram precisos. A estabilidade era muito elogiada, graças ao belo acerto de suspensão e os largos pneus 175/70 R13. Os freios eram tidos como excelentes pelas publicações da época. Suas vendas foram um reflexo dessas qualidades: os planos iniciais eram de limitar a produção à 5.000 unidades, no entanto, o entusiasmo do público fez com que esse número fosse fechado em 6.067 no primeiro ano (e só não foram mais por falta de kits de injeção disponíveis). Nada mal. Ainda mais se considerarmos que o GTI era significantemente mais caro do que o GLS (a versão mais luxuosa), mesmo sendo mais barato de produzir. O câmbio de cinco marchas estreou em 1979. No ano seguinte toda a linha Golf passou por um leve facelift e o esportivo ganhou um novo volante de quatro raios que também ficou famoso por aqui, o “Quatro Bolas”.

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O ano de 1982 trouxe novidades. O motor passaria a ser 1,8 litro e, mesmo que com apenas 2 cv a mais, o torque passava a 15,6 kgf·m e atingia seu pico bem mais cedo. O primeiro turbodiesel da Volkswagen era lançado e para divulgar essa tecnologia, o escolhido foi o Golf, que receberia o nome de GTD. Vinha com os mesmos equipamentos do esportivo (só diferindo na faixa que adornava a grade, em cinza no lugar do vermelho). Nesse ano ele passou a ser oferecido também com quatro portas. No ano seguinte, como despedida da primeira geração viria a série especial Pirelli, que tinha como maiores atrativos as rodas de liga leve aro 14 (chamadas de P-Slots) montadas em pneus Pirelli Cinturato P6 185/60 R14 e volante forrado em couro. O GTI fez sua estreia nos EUA em 1983, porém desapontando muita gente. Fabricado em New Stanton, na Pensilvânia, era prejudicado por sua má qualidade do acabamento interno, as adaptações necessárias o deixaram 80 kg mais pesado e seu motor 1,8 litro de 90 cv (22 a menos que o similar europeu) não fazia dele um carro tão veloz, ainda que esperto. A primeira geração do Golf regular teria sua produção extendida na África do Sul (como Citi Golf) até 2009.

Mk2

Em vista do sucesso da primeira geração do Golf, a Volkswagen resolveu ser conservadora. O novo modelo (Typ 19E) era muito mais evolucionário do que revolucionário. O Mk2 era facilmente reconhecível como um Golf. A versão esportiva só chegou 10 meses depois das demais, e com o motor 1,8 litro da geração anterior (com 107 cv em locais onde dispunha de catalisador), arrancava até os 100 km/h em 8,5 segundos e tinha máxima de 193 km/h. Em 1986 nasceu o GTI 16v. Com quatro válvulas por cilindro e dois comandos de válvulas no cabeçote, agora o GTI tinha 139 cv. Enquanto a arrancada permanecia com o mesmo número, agora seu velocímetro só estancava aos 208 km/h.

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Sobre a Parati do seu tio, olha as rodas dela aqui

Por fora, pequenos logotipos “16v” em vermelho, maior spoiler frontal e rodas de liga leve aro 14 com faces diamantadas (modelo Silverstone, conhecidas lá fora como Teardrop e aqui como Pingo D’Água) o diferenciavam. O GTI vendia muito bem e era um queridinho da imprensa automotiva. Na Europa seu maior rival era o Ford Escort XR3i, principalmente na Inglaterra, onde disputavam vendas quase carro a carro. Em 1987, num comparativo da americana Road & Track, a disposição e estabilidade do GTI 16v foram elogiados, porém criticaram o custo, afirmando que existiam opções maiores, mais potentes e mais visíveis por menor preço (vale dizer que entre 1990 e 1992 os GTI 16v vendidos na América do Norte usariam o mesmo 2 litros do Passat).

De olho no Campeonato Mundial de Rali, o especial de homologação Rallye Golf foi lançado em 1989. Limitado à 5.000 unidades somente comercializadas na Europa, vinha com tração integral, compressor do tipo G (chamado assim pelo seu formato) e era bem diferenciado dos outros Golf. Custava o dobro do preço de um GTI, seus paralamas eram alargados para abrigar pneus 205/50 R15, a suspensão traseira era independente com braços semiarrastados, os faróis eram retangulares como os usados nos EUA (no entanto com refletores elipsoidais) e era fabricado em Bruxelas, na Bélgica. O compressor fazia maravilhas: 160 cv e 22,5 kgf·m de torque. Mesmo com o peso extra perfazia o 0 a 100 km/h em 8,3 segundos e tinha máxima de 216 km/h. Esse motor mostrou serviço também no GTI G60 entre 1988 e 1991, que traria uma novidade: freios ABS como equipamento de série.

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O mais raro dos Golf esportivos até hoje é a série G60 Limited, que só teve 71 unidades produzidas. Nascida da combinação de todas as opções de conforto (bancos em couro com aquecimento, comandos elétricos de vidros, travas e retrovisores, direção hidráulica e teto solar) e desempenho (o 1,8 litro G60 mas com dezesseis válvulas, transmissão manual de cinco marchas e tração integral Syncro), tinha como exclusividade as rodas BBS RM012 aro 15 e grade dianteira com filete azul ao invés do vermelho encontrado nos GTI. Montada à mão pela divisão Volkswagen Motorsports, dispunha de nada menos que 210 cv e 25,7 kgf·m de torque, além de desempenho que não faria feio mesmo nos dias atuais. Sua velocidade máxima era de 243 km/h e precisava de apenas 6,4 segundos para partir da imobilidade até os 100 km/h.

Em Novembro de 1990 foi alcançada uma importante marca: um milhão de GTI produzidos (o Golf já totalizava pouco mais de 12 milhões). O final dos Golf esportivos de segunda geração foi marcado pela GTI Edition Blue. Limitada a 1.749 unidades somente disponíveis com carroceria de duas portas, motor 1,8 litro de oito válvulas e pintados em um bem escuro tom de azul (Moonlightblue Perleffekt). Seu conteúdo exclusivo se limitava aos logotipos nas laterais e traseira, e o volante de três raios forrado em couro. A produção do Mk2 durou até Agosto de 1992.

Mk3

A Volkswagen afirmou que era chegada a hora de tornar o Golf um carro mais sensato, abandonando a classe dos compactos e virando um médio. O novo modelo (Typ 1H), lançado em Novembro de 1991, adquiriu uma postura mais suave e madura. Devido à seu porte (4,02m de comprimento e pesando a partir de 1.035 kg) um pouco da agilidade era perdida. Por outro lado o carro tinha interior mais amplo e confortável. O GTI vinha com um 2 litros de oito válvulas (com 115 cv e 16,9 kgf·m de torque), trazendo desempenho um pouco aquém do esperado. O problema seria parcialmente sanado no ano seguinte com a volta de um GTI de 16 válvulas (150 cv e 18,3 kgf·m de torque) capaz de fazer de 0 a 100 km/h na casa dos oito segundos e com máxima de 215 km/h.

Para quem esperava performance de verdade a resposta veio em 1994 com o VR6. Se visualmente ele não causava surpresas, a incomum arquitetura do motor de 2,8 litros, com apenas 15 graus de inclinação entre as bancadas de cilindros, o tornava um tanto compacto, possibilitando seu uso num carro do porte do Golf (com este motor ele era comercializado nos EUA como GTI VR6) e era elogiado pelo distinto ronco de seu motor e o bom desempenho, mérito de seus 174 cv e 23,9 kgf·m de torque,  mesmo sendo mais beberrão que seus concorrentes.

Vindo do México, o GTI aportava em terras tupiniquins no mês de Abril daquele ano, causando boa impressão com suas linhas atraentes e o desempenho tido como honesto do 2 litros de oito válvulas. Nossa referência era o Gol GTi, que usava motor semelhante e tinha desempenho parelho. Poucas unidades do VR6 seriam trazidas a partir do ano seguinte.

Em 1996, para comemorar os 20 anos do GTI na Europa foi lançada a série especial 20th Anniversary GTI, que vinha com bancos Recaro de forração xadrez, rodas BBS RS722 e pinças de freio pintadas em vermelho. Essa edição foi oferecida para os modelos de oito e dezesseis válvulas a gasolina e também para o 1,9 litro turbodiesel, que trazia números bem interessantes para um carro movido por este combustível: se 110 cv não parecem muito, os saudáveis 24,0 kgf·m de torque (já disponíveis à 1.900 rpm) faziam bonito. Acelerava até os 100 km/h em 10 segundos e sua velocidade máxima chegava era de 193 km/h. Após 1.000 unidades produzidas (600 oito válvulas, 150 dezesseis válvulas e 250 TDI) a série chegou ao final.

Nesta geração aconteceu a estreia de uma station wagon derivada do modelo e que também teve uma opção esportiva. A Golf Variant GT foi disponível entre 1994 e 1999, primeiramente com o 2 litros de oito válvulas e o 2,8 litros de seis cilindros. Em meados de 1996 foi incluído à linha o 1,9 litro turbodiesel. O Mk3 foi um divisor de águas na história do Golf, uma grande aposta de risco que se revelou correta e definiria o padrão a ser seguido pelo modelo em suas próximas gerações. A fábrica mexicana de Puebla só encerrou sua fabricação em 1999.

Mk4

Apresentada em Agosto de 1997, esta geração do Golf (Typ 1J) marcou um significante passo para a Volkswagen. Avançando sobre a proposta iniciada com o Mk3 ele ganhava requinte, trazia maior qualidade de construção e oferecia sofisticação que até pouco tempo antes pareciam impensáveis para o Golf. O GTI tinha inicialmente três opções de motorização: 1,9 litro turbodiesel (110 cv), 1,8 litro de vinte válvulas (125 cv) e V5 de 2,3 litros (150 cv). Este último, nada mais do que um VR6 com um cilindro a menos em uma das bancadas e com um peculiar ronco, muito interessante. Em 1998 eram lançadas a opção turbinada do 1,8 litro (com a mesma potência do VR5) e o V6 4Motion (este, um VR6 com tração integral).

Seu lançamento na América do Norte ocorreu na segunda metade de 1999 com carros importados do Brasil (cuja produção fora iniciada em Julho daquele ano), porém inicialmente os carros destinados à este mercado mantinham o velho 2 litros de oito válvulas. Novos motores chegaram no ano seguinte: o 1,8 litro turbo (que os GTI Mk4 brasileiros já usavam) e o 2,8 litros de seis cilindros, passando a se chamar respectivamente GTI GLS e GTI GLX. Na Europa, em 2000 os GTI equipados com motor TDI passaram a ter uma opção de 150 cv.

Em 2001 foi apresentada a série especial GTI 25th Anniversary, disponível apenas em cores que emulavam as oferecidas no ano de seu lançamento (vermelho, prata e preto). Com câmbio manual de seis marchas e o 1,8 litro turbo que passava a 180 cv e 23,9 kgf·m de torque, ele acelerava de 0 a 100 em 7,9 segundos e chegava a 222 km/h. Esteticamente era diferenciado por seus parachoques modificados, rodas BBS RC aro 18 com pneus 225/40, bancos Recaro, pinças de freio vermelhas e pomo do câmbio em formato de bola de golfe. O mercado americano receberia em 2002 uma série especial semelhante, chamada GTI 337 Edition, porém somente disponível em prata.

Neste ano, tanto europeus quanto americanos passaram a ter o VR6 de 24 válvulas com 204 cv e brasileiros receberam o upgrade para 180 cv do 1,8 litro (porém o câmbio continuou sendo de cinco marchas). No começo de 2003 a Volkswagen do Brasil anunciou uma série limitada a 99 unidades do GTI com o motor VR6 (porém com 4 cv a menos, culpa da qualidade do nosso combustível). Somente disponíveis em prata ou preto e sempre com duas portas. Além da mecânica, algumas perfumarias ajudavam a diferenciá-lo. Por fora, aerofólio traseiro, spoiler dianteiro e saias laterais pintadas na cor do carro, faróis com máscara negra, rodas aro 17 (os GTI vendidos aqui usavam aro 16) e na traseira apenas as inscrições “GTI” e “VR6”. No interior, costuras vermelhas no volante, alavanca de câmbio e do freio de mão, pedaleira em alumínio e uma plaqueta de numeração acima do rádio (um Monsoon double DIN com CD player e toca fitas que era reservado aos modelos de exportação). Tudo isso tinha um (alto) preço: 57% acima do valor de um GTI. Enquanto isso, norte americanos e canadenses receberam sua edição comemorativa de duas décadas do GTI (a 20th Anniversary GTI). Mecanicamente idêntica aos 337 Edition, porém com rodas OZ Aristo aro 18 e três opções de cor (amarelo, azul e preto). Ainda este ano, chegaria às ruas aquele que seria o pináculo da quarta geração do Golf.

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A Volkswagen pegou o modelo de duas portas e colocou nele cada item de luxo, performance e segurança disponíveis em suas prateleiras. Ampliou o deslocamento do VR6 de 2,8 para 3,2 litros, incluiu coletor de admissão variável e variadores de fase nos comandos de admissão e escape (fazendo seus números subirem para 241 cv e 32,7 kgf·m de torque). Para lidar com isso, câmbio manual de seis marchas ou (somente na Europa) o DSG de seis marchas — diga se de passagem, o Golf R32 teve a primazia mundial no uso de câmbio de dupla embreagem num carro de produção regular.

Ele ainda dispunha de um sistema de tração integral do tipo Haldex, que mandava força às rodas traseiras apenas sob demanda, isto é, em condições normais agia como um carro de tração dianteira. Sua suspensão traseira trocava o eixo de torção por um sistema independente, com braços sobrepostos. Este setup recebeu muitos elogios da imprensa, tamanha sua estabilidade. E ainda por cima era rápido: 0 a 100 em 6,6 segundos (6,4 segundos com o DSG) e máxima de 245 km/h. Como cereja do bolo, um bodykit exclusivo, bancos esportivos König em couro com logotipos bordados e rodas OZ Aristo aro 18. Vale lembrar que o R32 não foi vendido oficialmente no Brasil e era unicamente produzido na unidade de Bratislava, na Eslováquia.

Antes do final do ano, com a quinta geração já apresentada no Salão de Frankfurt, a produção do modelo era interrompida no Velho Mundo. No entanto, o GTI teve uma pequena sobrevida na América do Norte, perdurando até 2005. No Brasil ele sofreu um facelift em 2007 e o motor 1,8 litro turbo foi recalibrado, chegando à gerar 193 cv (com uso de gasolina premium), porém as baixas vendas, cerca de 1% do mix, decretaram o fim da versão no início de 2009. O Golf comum continuou sendo produzido com esta carroceria no Brasil até o final de 2013.

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O Photoshop tosco no céu é obra da VW brasileira, assim como a frente feiosa

Mk5

Estreando em Setembro de 2004, dez meses após o lançamento da quinta iteração do Golf (Typ 1K), o modelo ganhava junto com o restante da linha uma nova plataforma 80% mais rígida e um espaço interno mais amplo (o entre eixos passou a ter 2,58m). Este GTI não era apenas um carro melhorado. Ele buscava voltar um pouco às raízes, já que a terceira geração o deixou um pouco “sem graça” e a quarta queria que ele virasse luxuoso. O motor passava a deslocar 2 litros, mantinha o turbo e ganhava injeção direta de combustível. As opções de câmbio eram manual e DSG, ambos de seis marchas. A direção trocava a assistência hidráulica por elétrica. A suspensão traseira substituía o eixo de torção por um sistema independente multilink. Na estética, pequenas deixas como a discreta faixa vermelha circundando a grade dianteira e o tecido xadrez nos bancos procuravam trazer de volta o espírito festivo dos primeiros GTI.

O desempenho não decepcionava: 0 a 100 km/h em 7,2 segundos (6,9 segundos com o DSG) e máxima de 235 km/h. Ao testar o GTI para o Top Gear, Jeremy Clarkson se desmanchou em elogios e ainda afirmou que era o tipo de carro que você podia usar para levar as crianças para a escola com conforto, segurança e praticidade, e na volta dirigir como um completo lunático sem ter que dar desculpas à ninguém.

Em meados de 2005 surgiu o Golf GT Sport, com duas opções de motor. O primeiro era um TDI de 2 litros com 140 cv e abundantes 32,6 kgf·m de torque. O outro trazia solução praticamente inédita: o uso de turbo e compressor combinados (ideia já usada em 1986 pela Lancia no 037, mas para competir no Grupo B de rali). Chamado de Twincharger, seu 1,4 litro de 16 válvulas surpreendia por sua potência e torque (170 cv e 24,4 kgf·m) porém foi criticado pela mídia por não ter muita linearidade na entrega de sua força.

Em Setembro do mesmo ano era a vez do renovado R32, agora com 250 cv e mesmo estando 40 kg mais pesado era capaz de cumprir o 0 a 100 km/h em 6,5 segundos (6,2 segundos com o DSG) e chegar aos 250 km/h (limitados eletronicamente). Para comemorar seu trigésimo aniversário, a série batizada de Edition 30 recebeu novas saias laterais, spoiler frontal Votex, lanternas traseiras do R32, o retorno do pomo da alavanca do câmbio em forma de bola de golf, soleiras das portas em alumínio com a inscrição “Edition 30”, os bancos podiam vir forrados em couro com costuras vermelhas ou na tradicional padronagem de tecido xadrez e as rodas eram aro 18 com opção entre dois modelos fornecidos pela BBS. Além disso, o motor sofria um aumento de 30 cv, fazendo o carro ir de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos (com DSG: 6,6 segundos) e à máxima de 245 km/h (com DSG: 243 km/h).

No início de 2007 foi lançada a série especial Fahrenheit Edition. Exclusiva para o mercado americano e limitada a 1.200 unidades, todas equipadas com câmbio DSG, se distinguia por sua cor única (Magma Orange), detalhes do interior na cor do carro, costuras laranja nos bancos, volante, alavancas do câmbio e do freio de estacionamento e rodas aro 18 diamantadas. Outro diferencial desse modelo era o uso do mesmo setup de suspensão que os GTI europeus. Enquanto isso do outro lado do Atlântico aparecia o Pirelli GTI, que fazia uso dos mesmos upgrades mecânicos do Edition 30, mas tinha como diferenciais os pneus Pirelli P-Zero 225/40 R18 montados em rodas com desenho exclusivo.

Como nada é perfeito, a quinta geração do Golf foi alvo de algumas críticas. Poucas, mas a maior era o acabamento. Não que fosse ruim, mas era um padrão um pouco abaixo daquele encontrado no Mk4, que tinha como referência o “primo” Audi A3. E também havia o problema referente à sua produção, que se provou um tanto dispendiosa para o fabricante. Essas razões fizeram que seu substituto tivesse o cronograma de lançamento adiantado. Sua produção durou até Março de 2009.

Mk6

Para início de conversa, o modelo apresentado no Salão de Paris em Outubro de 2008 não era exatamente uma nova geração e sim um muito extenso facelift sobre seu antecessor. A missão do novo Golf (Typ 5K) era de corrigir falhas e também otimizar e reduzir custos de sua produção. Um bom trabalho foi feito, já que essa eficiência foi conquistada (foi verificada uma melhoria de 20% na produtividade) e os materiais utilizados no interior eram de qualidade bem superior aos vistos no Mk5.

Em Março de 2009 chegava o novo GTI. O motor continuava sendo um 2 litros com turbo e injeção direta, mas pertencente à nova família EA-888. Em uma breve comparação, ele era mais leve e eficiente, dispunha de 10 cv a mais e apesar de manter o mesmo torque (28,5 kgf·m), este era disponível numa faixa de giros mais ampla do que o anterior. O ganho em desempenho era discreto: a arrancada passava a ser feita em 6,9 segundos (6,5 segundos com o DSG) e a máxima era de 239 km/h. No interior seguiam os detalhes que o distinguiam dos Golf “normais”. Como importante artefato de segurança o Golf começou a oferecer airbag para o joelho do motorista como equipamento de série para toda a linha.

O GTD fazia uso do TDI de 2 litros e exibia um desempenho muito interessante para um veículo movido por este combustível: 8,1 segundos para chegar aos 100 km/h e velocidade máxima de 222 km/h. Méritos de seus 170 cv e 35,7 kgf·m de torque. Boa receita para quem procura um carro com desenvoltura e bom consumo, já que era capaz de uma média de 18,8 km/l. Podia vir equipado com o câmbio manual de seis marchas ou o DSG e como na primeira geração, suas diferenças estéticas em relação ao GTI eram extremamente sutis.

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Em Maio de 2009, sem numerais no nome, com dois cilindros a menos, porém mais potente, chegava a hora do Golf R mostrar serviço. Seguindo a tendência do downsizing, ele vinha com um 2 litros turbinado com injeção direta capaz de 270 cv e 35,7 kgf·m de torque. Cautelosa, a Volkswagen preferiu promover alterações no conhecido EA-113: bloco, pistões e bielas reforçados, nova turbina (BorgWarner K04 no lugar da K03), um intercooler 30% maior e bicos injetores de maior vazão para extrair toda essa força. Como no R32 a velocidade máxima era limitada em 250 km/h, porém o novo carro partia da imobilidade aos 100 km/h em 5,7 segundos (5,5 segundos com o DSG).

Para comemorar a chegada do Golf GTI à idade da razão, foi apresentado no Wörthersee Treffen de 2011 a série limitada Edition 35. Em termos de mecânica ele era praticamente um Golf R com 235 cv e sem tração integral, mas um diferencial dianteiro com bloqueio eletrônico. Seus 248 km/h de velocidade máxima e os 6,5 segundos que gastava para chegar aos 100 km/h (tanto o manual quanto o DSG), mostram que ele estava levando a festa à sério. De restante, alguns adereços estéticos para não parecer o mesmo GTI de sempre: novo spoiler dianteiro, bancos Recaro, lanternas traseiras escurecidas, além de costura vermelha nos bancos, volante, alavanca do câmbio, do freio de estacionamento e cintos de segurança.

Volkswagen Golf GTI ?Edition 35?

Em Fevereiro de 2012, um ano após seu relançamento, o Golf Cabriolet ganhou pela primeira vez sua versão GTI. A capota de tecido com acionamento eletro-hidráulico precisava de meros 9 segundos para abrir ou fechar, enquanto o 2 litros de 210 cv necessitava de 7,3 segundos para chegar aos 100 km/h. Também nesse período os EUA e Canadá receberam o Golf R. Um pouco menos potente do que o europeu (256 cv e 33,6 kgf·m) e somente com opção do câmbio manual. Apesar dos bons números de pista, seus números de mercado não foram os melhores devido ao seu alto preço.

Para marcar o encerramento das vendas dessa geração do GTI na América do Norte foram lançadas em 2013 duas edições especiais. No primeiro semestre veio a Wolfsburg Edition, mais simples, resumia se à adição de rodas aro 18 diamantadas, alavanca do câmbio em forma de bola de golfe e costuras vermelhas, como de costume. Na segunda metade do ano chegou a Driver’s Edition, que usava os modelos a partir do pacote “Sun and Nav”, trazia os mesmos equipamentos do Wolfsburg e incluía bancos em couro e camurça, certificado de autenticidade, boné e chaveiro. Ambas podiam ser equipadas com câmbio manual ou DSG mas suas cores eram limitadas à branco, cinza ou preto. A fábrica de Kaluga, na Rússia, encerrou os trabalhos do Mk6 em 2014.

Mk7

Modularer Querbaukasten, ou “matriz transversal modular”. Racionalizar a produção e enxugar plataformas foi o alicerce desse projeto. Criando um conjunto padronizado e intercambiável de peças para a construção de uma variedade de carros, é prevista uma queda de 30% no tempo necessário para construir um carro. A MQB não é exatamente uma plataforma. Pense nela como um gigante Lego. A única medida que nunca muda é a distância entre as rodas dianteiras e os pedais. Todo o restante é adaptável, variando de acordo com o projeto. Sim, inclusive entre eixos, suspensões, bitolas dianteiras e traseiras, que são desenvolvidos em forma de módulos combináveis. Coube ao Audi A3 inaugurar essa arquitetura em Março de 2012, seguido pelo Golf (Typ 5G) em Setembro.

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O GTI só faria seu retorno cinco meses depois, porém sua espera seria recompensada. Seu 2 litros turbinado exibe 220 cv e 35,7 kgf·m de torque, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos e chegar à velocidade máxima de 246 km/h. O novo GTI não é só rápido. É também 18% mais econômico do que seu antecessor. Mas para quem não acha isso suficiente existe o Performance Package, opção que adiciona 10 cv (tirando um décimo de segundo do tempo de aceleração e aumenta sua máxima em 4 km/h) e freios maiores.

Um dos recursos estilísticos mais característicos do GTI, a faixa vermelha em sua grade (que desde o Mk6 segue até os faróis), cor que também aparece nas pinças dos discos de freio e nas costuras dos bancos, volante e alavanca do câmbio (em formato de bola de golfe). Os bancos podem vir em padronagem xadrez (que por sinal a Volkswagen chama de Clark) ou em couro do tipo Nappa. Pouco após, o GTD, agora com 186 cv e 38,7 kgf·m de torque (que já estão disponíveis em meras 1.750 rpm) retornou ao mercado mostrando belo consumo (média combinada de 23,8 km/l) e interessante desempenho (0 a 100 km/h em 7,1 segundos e máxima de 227 km/h).

Em Setembro de 2013 foi apresentado ao público o novo Golf R. O EA-888 de 2 litros e turbo substituía o EA-113 da geração anterior, deixando a versão com 300 cv e 38,8 kgf·m. De 0 a 100 km/h são necessários 5,1 segundos com câmbio manual (com DSG, 4,9 segundos) e sua máxima é de 250 km/h por causa do limitador eletrônico. Com suspensão mais baixa e mais firme, controle de estabilidade com modo que permite ser totalmente desligado, gerenciamento eletrônico dos diferenciais e inclui no DCC (controle dinâmico do chassi) um modo chamado “Race”, deixando clara sua mensagem.

No mês seguinte o Golf GTI chegaria ao Brasil. Inicialmente importado da Alemanha, ele mantinha seus números de potência inalterados e deixava os de desempenho bem próximos dos encontrados no Velho Continente. 0 a 100 km/h em 6,6 segundos e máxima de 244 km/h (o DSG é a única opção de câmbio disponível). Entre Agosto de 2014 e Dezembro de 2015 passou a ser trazido do México, perdendo, entre outros itens, o freio de estacionamento eletrônico (substituído por um mecânico tradicional), o sistema de assistência de partida Auto Hold (trocado pelo Hill Assist, de princípio mais simples) e a opção pelo sistema de som Dynaudio.

Foto: Marco de Bari

Foto: Marco de Bari

Em Março de 2014 era exibido no Salão de Genebra o GTE. Combinando o uso do motor turbo a gasolina de 1,4 litro a um elétrico sua potência máxima de 201 cv e torque de 35,7 kgf·m. Seu câmbio era o DSG, porém com um sistema desenvolvido para veículos híbridos (algo como se ele tivesse tripla embreagem). O motor elétrico é integrado na caixa de marchas e inclui uma central eletrônica e um carregador. Sua autonomia podia chegar a 933 km. Usando a força combinada podia acelerar até os 100 km/h em 7,6 segundos com máxima de 217 km/h. Cerca de três horas e meia eram necessárias para a recarga integral de suas baterias.

No início de 2015, duas versões já existentes no Golf foram lançadas para a Variant. A GTD, que chegava aos 100 km/h em 7,6 segundos e tinha velocidade máxima de 231 km/h (7,9 segundos e 229 km/h com DSG) e a R capaz de arrancar até os 100 km/h em 5,1 segundos e chegar aos 250 km/h de máxima (somente disponível com câmbio DSG). Boas opções para famílias apressadas.

Para comemorar as quatro décadas de seu mais famoso esportivo, a Volkswagen resolveu que ao invés do “Edition 40” existiria o GTI Clubsport. À grosso modo ele pode ser chamado de meio do caminho entre o GTI e o R. São 265 cv (35 cv de vantagem sobre um GTI Performance Package), que podem chegar à 290 cv por até 10 segundos naquelas situações de “pé no porão” através da ação de um overboost.

A tração continua sendo dianteira, mas seu comportamento em pista é garantido por causa dos acertos de geometria e a mãozinha do diferencial inteligente. Faz de 0 a 100 km/h em 6,0 segundos (5,9 segundos com DSG) e chega aos 250 km/h (DSG: 249 km/h). Os bancos podem vir em Alcântara com padronagem em forma de colméia ou couro preto com costuras vermelhas. Fazendo discretas referências ao modelo original, a faixa que percorre a lateral do carro e os retrovisores são pintados em preto.

O Golf (nas versões Comfortline, Highline e GTI) recuperou sua nacionalidade brasileira em Fevereiro de 2016 (com unidades pré série sendo produzidas desde Novembro de 2015). O desempenho dos GTI feitos em São José dos Pinhais se manteve idêntico ao dos importados, assim como o rigor no acabamento e a boa oferta de equipamentos (na lista de opcionais tem até sistema de som feito pela Fender).

Na Europa, às vésperas de seu aniversário foi apresentado o GTI mais potente da história: o Clubsport S. Com seu 2 litros recalibrado (para gerar 310 cv e 38,7 kgf·m de torque) e peso reduzido (câmbio manual, bateria menor, subchassi de alumínio, retirada do banco traseiro e de parte do isolamento acústico) é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 5,8 segundos e chegar à máxima de 265 km/h (“Au revoir, Shoshanna” para o limitador). E para comemorar o título de carro de tração dianteira mais rápido em Nürburgring, com o tempo de 7:49.21, a Volkswagen produziu 400 unidades (100 delas reservadas para a Alemanha) para vender à clientes mais hardcore. Praticamente um carro de corrida para usar nas ruas, ele vem com pneus semi slick Michelin Pilot Sport Cup 2 235/35 e rodas aro 19. Por dentro, bancos em formato de concha e volante são revestidos em Alcântara e uma plaqueta identificando seu número de produção. Suas cores serão restritas à branca, vermelha e preta. Sem dúvida não será barato, mas preço nunca foi um argumento de compra para o GTI.

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Há quem ame loucamente. Outros odeiam com todas as suas forças. Muitos podem dizer que o Golf é apenas mais um meio de transporte. Porém, sinceramente não é exagero dizer que o Golf é uma espécie de ícone. E parte disso se deve ao GTI. O carro que colocou o termo “hot hatch” na lexicografia automotiva. E que se não fosse pela teimosia de seis alemães no meio daqueles loucos anos 1970, não teria tirado a sisudez mercadológica da Volkswagen naquela época e continuaria trazendo sorrisos até hoje.

Parabéns, quarentão!

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