Muitos entusiastas dizem que carro esportivo de verdade não pode ter tração dianteira, essa configuração mecânica nasceu para carros pequenos e econômicos. O polêmico jornalista Jeremy Clarkson diz que “pedir para as rodas dianteiras de um carro fazer o trabalho delas de esterçar e controlar mais de 170 cv é como pedir para um homem instalar uma tomada enquanto faz malabarismo… com pinguins… enquanto faz amor com uma mulher bonita em chamas, num palco… em frente da Rainha. Tudo vai dar errado.” Mas o Mini original, carro pequeno e econômico que popularizou a tração dianteira, provou que esses carros também podem ser excelentes esportivos e dominou os campeonatos de rally e turismo dos anos 60.

A Honda tem uma longa linhagem de carros pequenos, leves, sensatos e de tração dianteira, que começou com o minúsculo N360 e foi seguida por carros como o Civic, o Accord, o Ballade e o Fit. Soichiro Honda viu que seus carros pequenos tinham potencial para suceder o S800, roadster esportivo de tração traseira da marca. O primeiro foi o Z600 de 1971, coupé derivado do N360, seguido pelo Civic RS (mais tarde Si e Type R), pelo Prelude, pelo CRX e teve como ápice o Integra.

O primeiro Integra nasceu como uma opção de carro médio-pequeno maior e mais esportivo que o Civic e também para servir como carro de entrada da Acura, divisão de luxo da Honda. A terceira geração do Integra chegou na era de ouro dos carros japoneses, os anos 90, mais precisamente em 1993. Nessa época a Honda já tinha fama consolidada de fazer carros leves e com motor aspirado que giravam até o infinito, o Integra não fugia disso.

O topo de linha era o GS-R (SiR no Japão), com motor B18C1, um quatro cilindros em linha de 1,8 litro, comando duplo e equipado com o comando variável VTEC, que produzia 172 cv a 7.600 rpm. Ele pesava 1.210 kg, tinha suspensão duplo A na dianteira e na traseira, podia vir como sedan ou coupé e tudo isso podia ser seu por menos de 20 mil dólares (33 mil dólares ajustando para valores de 2017). A Car and Driver elogiou muito a precisão da direção e o comportamento previsível do Integra, além disso ele tinha bom espaço interno para quatro passageiros e um bom porta-malas. O GS-R era amado pela imprensa e pelos entusiastas, mas a Honda viu que tinha potencial para ser explorado.

Type-R é a sigla que identifica os Hondas mais extremos, o primeiro a usar ela foi o NSX em 1992 que era mais leve e tinha suspensão voltada para a pista. Essa sigla desceu para os Hondas mais comum em 1995 com o Integra Type-R e transformou esse esportivo acessível e sensato em um dos maiores esportivos do Japão. O Integra Type-R nasceu como carro de homologação para o Grupo N da FIA, onde os carros eram derivados de veículos de produção com poucas modificações.

A transformação do Integra comum num Type R começa pela redução de peso, cada grama era importante. Foram removidos o ar condicionado, o sistema de som, forração fonoabsorvente do painel, limpador do vidro traseiro, quebra onda do tanque de gasolina, defletor de calor do assoalho, 10 kg de chapa metálica do assoalho, cobertura do estepe e outros detalhes menores. O volante do motor, as rodas, o escapamento, a bateria, o radiador, os vidros e o volante de direção foram trocados por versões mais leves, o resultado dessa dieta foi uma redução de 65 kg, o que baixou o peso do carro para 1.100 kg. Além do alivio de peso a carroceria recebeu reforços, o Type-R tinha mais pontos de solda na carroceria, usava aço mais grosso em volta das torres da suspensão traseira e no subchassi dianteiro.

A suspensão recebeu ajuste fino para garantir um comportamento dinâmico equilibrado, até a distribuição de peso entre os lados do veículo foram consideradas no acerto. As molas, amortecedores e buchas eram mais firmes, barras estabilizadores eram mais grossas, barras de amarração eram adicionadas no cofre do motor e na traseira e as rodas eram de 15 polegadas, feitas de alumínio, presas por cinco parafusos (os outros Integras usavam quatro parafusos) e calçadas com pneus Bridgestone Potenza 195/55 R15.

Por fora o Type-R podia ser identificado pelos para-choques esportivos com tomada de ar maior, saia lateral, aerofólio, emblemas da Honda com fundo vermelho e pintura na cor Championship White, exclusiva para os Hondas Type-R (haviam outras cores). Por dentro ele era simples, a manopla do câmbio era de titânio e veio do NSX-R os bancos Recaro tipo concha tinham forração vermelha e chamavam tanta atenção quanto o conta-giros que terminava em 10 mil rpm.

O motor B18C que usado no Type-R era feito a mão na fábrica da Honda em Suzuka e isso limitava a produção em 25 unidades por dia. Todos os parafusos eram apertados com torquímetro e os dutos eram polidos manualmente para garantir melhor fluxo de gases. Os pistões eram de alumínio e revestidos com molibdênio, as bielas eram de alta resistência, as válvulas eram redesenhadas, a borboleta de admissão era maior e o escapamento era de menos restritivo.

Todo esse ajuste fazia o motor de 1,8 litro produzir 200 cv a 8.000 rpm e 18,6 kgf·m a 6.200 rpm, são 111 cv/l de potência específica, a maior da época para um motor aspirado e uma das maiores até hoje. Para passar essa força para o chão o Integra Type-R usava uma transmissão manual de 5 marchas com relações curtas e um diferencial de deslizamento limitado (LSD). O resultado era uma aceleração de 0 a 100 km/h em 6,2 segundos e velocidade máxima de 233 km/h, desempenho similar ao de um Ford Fiesta ST atual que usa um motor 1,6 turbinado para atingir os  mesmos 200 cv, porém pesa mais e tem mais torque.

Mas números frios não justificam o motivo do Integra Type-R ser considerado o melhor esportivo de tração dianteira de todos os tempos. Um alemão diria que o atual VW Golf GTI Clubsport S é o dono desse posto por causa de seu tempo de volta em Nurburgring e da potência de 306 cv, mas não é só de potencia que é feito um esportivo. Carros modernos como esse Golf quase sempre vem com motores turbinados, que como conseqüência tem uma grande quantidade de torque. Num carro de tração dianteira as rodas cumprem duas funções como o titio Jeremy disse anteriormente e quando você pisa fundo no acelerador de um carro torcudo a direção puxa para um lado, esse fenômeno se chama “esterçamento por torque” ou “torque steer.” Ele pode ser minimizado com auxílios eletrônicos ou com um diferencial de deslizamento limitado, mas é sempre presente em carros de tração dianteira e muito torque.

E o que o Honda Integra Type-R tem a ver com tudo isso? Seu motor de aspiração natural entrega a potência e o torque de forma gradual e linear, não há um aumento súbito como num motor turbinado, isso aliado ao LSD bem ajustado faz que ele não sofra com o torque steer. Livrando do maior mal dos esportivos de tração dianteira fica mais fácil focar na aderência e isso o Integra tem muita.

Os jornalistas especializados que dirigiram o Integra Type-R (infelizmente eu não sou um deles) concordam que o principal ponto positivo do carro é o envolvimento orgânico entre o piloto e a máquina, graças ao chassi bem ajustado, ao baixo peso, à aderência, à direção direta e ao motor girador que responde rápido. Não haviam babás eletrônicas para tirar o controle do motorista, apenas freios ABS (mas esse é um auxílio que não faz mal). Os números frios de desempenho são apenas secundários nesse carro, assim como o lucro, a Honda tinha prejuízo a cada unidade vendida.

Vídeo do Best Motoring sobre o Integra Type-R

Tiff Needell dirigindo o Type-R para o Top Gear antigo

E por último, a participação do Integra no Initial D