Injeção De Ânimo

Nota do excelentíssimo editor chefe Eduardo Rodrigues: Nessa segunda-feira, dia 11 de Setembro, foi o aniversário de quatro anos do Revhead. No lugar do tradicional editorial vamos publicar esse texto do nosso colunista Philippe Zelak pois não é todo dia que ele consegue entregar alguma coisa pronta. Divirtam-se, em breve o blog retornará com mais novidades.

Até perto do final dos anos 80 a injeção eletrônica de combustível era algo desconhecido dos carros brasileiros. Éramos totais dependentes de carburadores e afogadores e o álcool vivia seu auge, o que tornava a simples tarefa de dar partida no motor em dias frios ainda mais “divertida” para muita gente.

Além disso, nesse tempo pessoas comuns raramente viam computadores, afinal, tínhamos uma política bem retrógrada no aspecto da informática (o pessoal mais velho vai saber que estou falando da porcaria da “reserva de mercado”). O máximo que tínhamos de eletrônica em algo relacionado aos motores de nossos carros era somente na ignição, pois esses​ sistemas​ já tinham produção nacional. Injeção eletrônica de combustível? Pfff… Isso era coisa de ficção científica! Calma. Mais adiante vocês vão ver que não era exatamente assim​. Mas antes disso, vamos falar um pouco de história.

Onde começou

Injeção de rebeldia?!

Os primeiros passos da injeção eletrônica foram na década de 50. A Bendix Corporation apresentou um sistema chamado Electrojetor em 1957 à bordo do AMC Rambler Rebel. No entanto, devido à problemas relacionados com a partida em baixas temperaturas encontrados nos modelos de pré produção, a fabricante desistiu de oferecer os carros equipados com o sistema ao público. Após algumas melhorias, o Electrojetor voltaria na linha 1958 do Chrysler 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 e Plymouth Fury. O complexo sistema contava com um alternador de 40 amperes, um injetor para cada cilindro, dois distribuidores (um responsável pela ignição e outro pelos injetores), bomba elétrica de combustível no tanque, sensor de temperatura do ar, sensor de aceleração e um regulador de pressão do combustível. O “cérebro” do sistema era composto de uma caixa de resistências e um modulador (que era instalado no suporte do radiador).

Os engenheiros da Bendix procuraram adaptar o sistema que fora utilizado em aeronaves durante a Guerra da Coréia. Porém, devido aos precários componentes eletrônicos da época não conseguiram obter tanto sucesso em fazer o sistema funcionar corretamente em um carro. O equipamento não dava conta com precisão das necessidades do motor e falhava com certa frequência (para uso aeronáutico eram basicamente parâmetros para ponto morto e aceleração plena). Por conta disso, a maioria das 35 unidades assim equipadas tiveram o sistema substituído por carburadores Carter WCFB de corpo quádruplo. Após essas sucessivas falhas, a Bendix resolveu largar mão desse sistema e vendeu as patentes para a alemã Bosch, que encarou o desafio de fazer ele funcionar corretamente.

Dez anos depois da aparição do Electrojetor, a Bosch exibiu ao público o seu sistema eletrônico de injeção de combustível, o Jetronic (posteriormente chamado D-Jetronic). Este era um sistema analógico de velocidade/ densidade, onde seu funcionamento levava em conta a velocidade do motor e a densidade do ar no coletor de admissão para calcular a taxa de fluxo de massa de ar e a quantidade de combustível a ser enviada ao injetor (único, para os quatro cilindros no coletor de admissão, como o giclê de um carburador) por meio de um sensor eletromecânico de pressão (o “D” em seu nome vem de druck, que significa pressão, em alemão). Esse sistema foi utilizado pela primeira vez na linha 1968 do Volkswagen 1600TL/E. Portanto​, o irmão alemão do nosso TL é o primeiro carro de produção em larga escala a usar a eletrônica para gerenciar o uso de combustível do motor.

“Aber ich war der erste!”

Brasileiros fazendo a América

Em meados de 1982 a Ford começou a exportar para a América do Norte o motor LL23 (de Lima-in-Line 2,3 liters) anteriormente usado no Maverick, porém com turbo e injeção eletrônica para usar no Mustang. Aqui cabe um parêntese: esse motor já deixava nossas terras para ser usado lá desde 1979, mas com carburador. Fim do parêntese. O sistema de alimentação usado era um moderno (para a época, claro) EEC-IV multiponto digital e já com módulo de ignição integrado, desenvolvido pela Motorola. E não era só o pony car que usava esse motor “Made In Taubaté”. Ele também encontrou moradia sob os capôs do Ford Thunderbird e dos Mercury Capri RS e Cougar XR7. Inicialmente com 145 hp, seu pico de potência foi em 1985 com 205 hp.

Outro motor brasileiro com passaporte carimbado para os lados da terra do Tio Sam a partir de 1982 foi o praticamente imortal Família II da GM. O primeiro deles a sair de São José dos Campos era um 1,8 litro conhecido por lá como LH8 e tinha o fornecimento de combustível​ operado por uma injeção Rochester TBI monoponto analógica. Ele deu as caras nos Buick Skyhawk, Oldsmobile Firenza e Pontiac Sunbird até 1986. O mais potente dos Família II tupiniquins exportados para lá foi o LT3, um 2 litros disponível entre 1987 e 1990 para o Buick Skyhawk e os Pontiac Grand Am e Sunbird, com 165 hp graças ao uso de turbo e injeção multiponto digital Bosch Motronic 1.5.

Dentre as mais de 2.000 modificações que a Volkswagen do Brasil efetuou no Voyage e na Parati para que fossem comercializados na América do Norte​ (sob os nomes de Fox e Fox Wagon) a partir de 1987, estava o emprego da injeção eletrônica​. Durante o período em que foram enviados para lá, mais de um tipo de sistema foi utilizado. Até 1990, as unidades destinadas a Califórnia (com leis ambientais mais severas) eram equipadas com injeção monoponto digital Bosch Digifant I. Enquanto isso, os carros oferecidos no Canadá e o restante dos EUA usavam Bosch KE-Jetronic analógica (onde o “K” vem de Kontinuierlich, ou seja, contínuo). Entre 1991 e 1993 foi padronizado o uso da Digifant II. A potência desses motores AP-800 injetados dos Fox era limitada em pacatos 81 hp para não ofuscar seu irmão mais caro, o Golf.

Enfim, nos carros brasileiros

“Será que agora eu dou pau em Opala?”

O estande da Volkswagen no Salão do Automóvel de São Paulo de 1988 foi palco da apresentação do carro que finalmente traria a injeção eletrônica de combustível para os carros produzidos para o nosso mercado, o Gol GTi (sigla para Grand Turismo injection). Seu motor, um EA-827 de 2 litros vindo do Santana era movido à gasolina. Para uso nesse Gol, porém, o carburador Solex Pierburg 2E de corpo duplo era dispensado em prol de uma injeção eletrônica Bosch LE2-Jetronic multiponto analógica.

O sistema LE-Jetronic da Bosch estreou na Europa em 1984. O Gol GTi usava sua segunda variante, que era uma evolução do L-Jetronic (onde o “L” de seu nome vem de luft, que significa ar em alemão). A vantagem da injeção em relação ao carburador era exibir mais equilíbrio em seu funcionamento, trazendo mais eficiência no consumo, facilidade na partida à frio e menor emissão de poluentes (o que fazia o GTi já atender à normas ambientais que entrariam em vigor só em 1992). Ser do tipo multiponto significa que a alimentação era feita por bicos injetores individuais no coletor de admissão, algo que para a época (e mesmo em termos mundiais) era moderno. A ignição mapeada era comandada por um módulo EZ-K, independente da injeção e que ainda fazia uso de um distribuidor.

“Adiós muchacho, compañero de mi vida…”

Adeus, carburador“, assim saudava o título da matéria da revista Quatro Rodas em seu primeiro teste do GTi em Janeiro de 1989. O uso da injeção não trouxe ganhos significativos aos números de potência e torque do motor. Mas quando você tem 112 cv de potência e 17,5 kgfm de torque para locomover um carro que pesa menos de uma tonelada, não é difícil esperar boas marcas. Pode não parecer muito hoje, mas naquele tempo um carro nacional ir da imobilidade aos 100 km/h em 10,37 segundos (número que cairia para 10,04 no comparativo com o GTS na edição seguinte da revista) e velocidade máxima de 174 km/h era bem empolgante. Até o consumo surpreendeu, sendo considerado baixo para um esportivo, com seu motor maior, pneus largos e câmbio de relações curtas, e próximo ao de um Fiat Premio CSL. Elogios também vinham dos freios, pois era também o primeiro VW nacional com freios dianteiros à discos ventilados.

Em seu ano de estréia, somente 2.000 unidades foram produzidas. Nesse caso a limitação não era só para passar um ar de exclusividade. O sistema de injeção era importado da Alemanha e sofria com as restrições de importação de produtos eletrônicos citadas no início dessa matéria. Todo GTi vinha na cor Azul Mônaco (tonalidade bem escura e perolizada), tinha para-choques e molduras laterais em tom prateado, lanternas traseiras fumê, antena de rádio removível no teto, aerofólio traseiro mais arredondado que o do GTS, volante e manopla do câmbio forrados em couro, iluminação do painel em vermelho (o que não agrada a todos) e apoios de cabeça vazados. Ar condicionado era seu único opcional. As rodas dele eram o mesmo modelo Silverstone (conhecidas como Pingo D’Água) usadas no GTS desde 1987. O GTi não era para qualquer bolso. Ele custava caro. Cerca de 60% sobre o preço de um GTS. Quase empatando em preço com o Escort XR3 Conversível.

Nem tudo são flores. Apesar de mais evoluída do que um carburador, a injeção eletrônica do GTi não era perfeita. Seus bicos injetores tinham acionamento de modo full group, ou seja, todos são acionados simultaneamente, algo que não é exatamente o ideal. Um percalço enfrentado pelas primeiras unidades foi a apresentação de interferência eletromagnética quando o carro passava por regiões com muita atividade de radiofrequência, causando engasgos e até a parada do motor. Esse defeito era semelhante ao de um carro com o carburador sujo (isso num carro que não tinha essa peça). A causa era o delicado sistema não ter sido corretamente “blindado” contra esse problema. E mais, por ser analógica, a LE-Jetronic não guarda em sua memória eventuais falhas no sistema, o que fazia a descoberta de erros ser na base da tentativa e erro, o que às vezes poderia causar danos em seus componentes, já que a maioria dos mecânicos não estavam acostumados à lidar com esse tipo de equipamento.

Por causa de uma raposa

Dizer que o Brasil é atrasado em termos de evolução ou novas tecnologias é chover no molhado. Se é assim hoje, imagina há 30 anos atrás, com uma infindável quantidade de restrições mercadológicas impostas arbitrariamente. A injeção eletrônica de combustível já estava presente em alguns motores feitos aqui para exportação desde o começo da década sombria. Porém, por serem componentes importados, seu uso só era viabilizado para fins de exportação. Ou seja, entrava mas tinha que sair. Só em meados de 1986, depois de anos de batalha entre fabricantes desse tipo de equipamento e a Secretaria Especial da Informática, que uma portaria do governo autorizou sua produção em solo brasileiro. Apesar disso, as montadoras de carro daqui não pareciam tão inclinadas em sua utilização.

Pode se dizer que o Projeto P99, iniciado pela Volkswagen do Brasil em 1982 visando a exportação do Voyage e a Parati para a América do Norte, para serem seus modelos de entrada por lá, tenha ajudado nesse lobby (a VWB sempre dando um jeitinho de dobrar o Governo). Sem essa “injeção de ânimo”, talvez passássemos mais alguns anos à margem de tal modernidade. Esses pequenos brasileiros não foram uma unanimidade, mas estiveram longe de serem chamados de fracasso. Não dá para dizer que pouco mais de 200 mil carros num período de seis anos em um mercado acirrado como aquele seja algo ruim. Sim, a Fox Wagon (nossa Parati) teve vida mais curta, somente entre 1987 e 1990, mas o Fox foi persistente e batalhou bem. Fez bonito num comparativo da Car & Driver entre oito carros que custavam menos de 10 mil dólares, ficando atrás somente de nomes consagrados como Civic e Golf. E esse ano deu até umas voltas por Nürburgring.

Quase um Voyage, se não fossem 2.762 detalhes

Nesses trinta anos desde que um carro brasileiro começou a ser comercializado na América do Norte, a injeção de combustível evoluiu muito. Se em seu início o álcool combustível foi relegado à ela, há mais de 10 anos ela aprendeu a conciliar ele e a gasolina. De tal modo que atualmente os bicombustíveis são praticamente 100% dos veículos feitos aqui. E quando falamos em pioneirismo no uso da injeção, o Gol GTi é o primeiro carro que nos vem à memória. Mas… Se formos considerar um carro inteiramente montado no Brasil contando com esse tipo de sistema, o nome certo é o de outro Volkswagen, lançado pouco mais de um ano antes. Dessa forma, podemos dizer que (de certo modo, claro) o primeiro carro nacional com injeção eletrônica realmente pertence à família BX mas não era o Gol. Era um certo Voyage que não viveu no Brasil, tinha uma grande quantidade de diferenças aos que normalmente víamos nas ruas e até outro nome: Fox.

Mfd. by Volkswagen do Brasil S.A.

Anúncios

Deixe um comentário

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s