Brasileiros Na América

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A história da indústria automotiva brasileira teve início em 1919, com operários montando o Ford Model T num depósito na Rua Florêncio de Abreu, centro de São Paulo. As peças eram todas importadas. Os carros vinham desmontados e só contavam com a participação de brasileiros para reunir o “quebra cabeça”. Esse método, conhecido como Completely Knocked Down (CKD), seria seguido por outras empresas que foram se instalando por aqui.

Início, crescimento e estabilização

Seria só em Setembro de 1956 que teríamos um veículo produzido no Brasil: o Romi-Isetta (ainda assim com boa parte de suas peças vindas de fora do país). No entanto, por ter apenas uma porta, o ítalo-germânico de Santa Bárbara do Oeste não atendia a exigência da legislação brasileira em ter pelo menos duas. Dessa forma, o DKW-Vemag Universal, introduzido em Novembro daquele mesmo ano, é considerado o primeiro carro feito em solo nacional. O Fusca foi nacionalizado em 1959 (a Kombi já havia tinha alcançado isso dois anos antes, mas ela é tudo, menos carro). Também em 1959, a Willys-Overland passou a fazer o Dauphine, sob licença da francesa Renault e no ano seguinte o Aero Willys, da americana Willys. A Fábrica Nacional de Motores começou a fabricar a partir de 1960 em Xerém (RJ) o FNM JK, uma versão brasileira do Alfa Romeo 2000. De início com alto número de componentes importados, sua nacionalização foi sendo ampliada gradativamente. Em 1962 eram produzidos aqui veículos Simca, Volkswagen e Willys. No começo de 1967, a Ford finalmente entra na lista de produtores com o Galaxie. Em Novembro do ano seguinte o Opala chega às ruas, nosso primeiro Chevrolet nacional.

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O Fusca era o líder absoluto do mercado brasileiro

Na metade final dos anos 60 a indústria de automóveis no Brasil começava a se transformar. Os fabricantes grandes passaram a “engolir” os menores. O ano de 1967 foi onde começou essa dança das cadeiras. A Volkswagen assumiu as operações da DKW-Vemag e a retirou rapidamente do mercado, mesmo diante de promessas de manter a produção. A Chrysler adquiriu as operações da Simca e a encerrou em 1969. A Ford tomou controle da Willys, reposicionou seus produtos sob sua marca até que em 1970 extinguiu o nome Willys-Overland.

Assim, em 1970 haviam apenas quatro gigantes no Brasil: Chrysler, Ford, General Motors e Volkswagen. Em 1976 a Fiat chegava por aqui disposta a invadir essa espécie de clube de elite fechado. Ainda por cima com a audácia de produzir seus carros em Minas Gerais. Ainda que estivéssemos sob uma ditadura militar e vivendo o auge dos “anos de chumbo”, tudo parecia correr bem. Porém, o milagre econômico do Brasil demonstrava sinais de fadiga e a situação mudou de figura bem depressa. Ao redor do mundo as notícias também não eram as melhores. Seria o início de um tempo de cautela.

Tempo perdido

O cenário no setor automotivo brasileiro não era dos mais animadores durante a maior parte dos anos 70 e 80. As crises do petróleo em 1973 e 1976 foram um baita pé no freio na questão do desenvolvimento. Outros problemas enfrentados eram a política protecionista e uma grande recessão, que serviram de cabresto para novidades. Com a adoção de uma medida que proibia a importação de carros, o Brasil iniciou seu mergulho na defasagem de seus produtos. Com pouca concorrência e investimentos menores ainda, nossos carros ficavam muito tempo em produção e sobrevivendo à base de alguns tapinhas em design e mecânica. As fabricantes até seguiam normas de suas matrizes mas tinham alguma autonomia criativa. Essa tal liberdade era uma espécie de disfarce, mascarando nosso atraso. Reutilizar ou modificar carrocerias e plataformas existentes eram quase via de regra para ter algo novo para oferecer ao público, o que gerou muitos modelos específicos para nosso mercado. O que não quer dizer que não existiram produtos verdadeiramente novos nesse tempo, mas eles eram raros pontos de luz em meio à um obscuro período de nossa história.

Indústria Brasileira

Se fosse hoje em dia era tudo preto, prata ou branco

O jogo virou

Ainda que sombria, a década de 1980 tem seus pontos positivos. Normalmente lembramos dela por sua economia estagnada e a inflação nas alturas, mas foi nessa época que importantes mudanças aconteceram. Dentro e fora do Brasil. Apesar de conhecida como “a década perdida”, foi nela que vimos a redemocratização do nosso país e os primeiros passos da ressurreição da nossa indústria automobilística. A era do New Wave, dos mullets e do surgimento da MTV trouxe uma interessante surpresa: o Brasil descobriu que poderia fazer carros para vender em países de primeiro mundo.

80s

Época estranha, mas legal

Com o fim da linha para o Fusca na América do Norte (menos no México, claro) e o aumento nos custos de produção do Golf na terra de Ronald Reagan por culpa dos sindicatos e da desvalorização do dólar frente ao marco alemão, a Volkswagen estava em um beco sem saída. Precisava de um modelo de entrada para esses países. Era preciso agir logo. Importar o pequenino Polo não seria viável e ressuscitar o Fusca não era uma opção (quem seria louco de fazer isso, né). Em meio à esse dilema, onde encontrar a solução? A resposta estava abaixo da Linha do Equador. Mais especificamente, no Brasil.

Lançada em Maio de 1980 com o hatchback Gol, a plataforma BX (derivada da B1 do Passat), soava como a escolha perfeita para a situação. Afinal, dela também vinham o três volumes Voyage, a station wagon Parati e a picape Saveiro. Como hatches subcompactos não eram muito bem sucedidos por lá e uma picape estaria sujeita à cobrança de um imposto ridículo e sem noção da infame “Chicken Tax“, o foco se voltou para Voyage e Parati. Era assim que, em meados de 1983, tinha início o Projeto 99. Seu plano: fazer esses pequenos carros brasileiros desbravarem a América (do Norte).

Uma série de mudanças

Exportar carros não é uma empreitada simples. Especialmente para lugares assim. Não basta apenas se preocupar com a logística de transporte e distribuição. Para serem vendidos por lá várias medidas eram necessárias. O maior desafio seria o clima. Esses carros deveriam ser capazes de encarar temperaturas que podem chegar a -45ºC no inverno canadense e ultrapassar os 50ºC no Deserto de Mojave durante o verão. Pontos como a suspensão e emissão de poluentes deveriam passar por alterações. Suas carrocerias também deveriam receber alguma atenção. Portanto, não é exagero afirmar que os carros teriam que passar por uma reengenharia.

Os testes de campo duraram aproximadamente dois anos e meio, até o final de 1986. Esses veículos rodaram mais de 2 milhões de km. Mais de 100 carros foram destruídos em crash tests, resultando no uso de chapas de carroceria mais resistentes à corrosão e incluindo alguns reforços estruturais (estendendo esse benefício aos nossos carros). Durante esse processo a família Gol passou por uma reestilização, que nesses modelos foi um pouco mais ampla, incluindo um painel mais envolvente e de estética muito melhor (que só apareceria no Brasil mais tarde nas versões mais caras de Gol, Voyage e Parati). Externamente mudavam retrovisores (que também chegaram depois aqui), grade dianteira, capô, para choques e faróis, onde havia uma curiosidade: enquanto os carros vendidos no Brasil tinham faróis assimétricos (maiores e mais eficientes), os modelos para exportação adotavam faróis do tipo sealed beam, que não eram mais obrigatórios nos EUA desde o final de 1984. A justificativa nesse caso foi a facilidade de reposição, já que eles tinham tamanhos padronizados e eram encontrados até em postos de gasolina.

A legislação americana trouxe certas imposições. Os para choques eram um pouco mais pronunciados e deveriam resistir à impactos de até 8 km/h sem sofrer deformação. A aplicação de luzes de posição na dianteira fez os piscas passarem para o para choque. Pequenas luzes reflexivas nas laterais traseiras (side markers) e a terceira luz de freio no vidro traseiro, tornavam o carro mais visível. Uma sineta tocava em caso de portas abertas ou se o cinto de segurança não estivesse afivelado.

A escolha de motorização foi o EA-827 de 1,8 litro (nosso AP-800), porém limitado em 81 cv de potência e 12,9 kgfm de torque. Isso aconteceu para atender diferenças pontuais: não ofuscar seus irmãos mais caros Golf e Jetta (que tinham a partir de 100 cv) e a substituição do carburador por injeção de combustível. Os resultados com o Solex Brosol 2E, não foram considerados satisfatórios pela Environmental Protection Agency (EPA, a Agência de Proteção Ambiental americana). Assim, mais de um sistema seria utilizado na alimentação do motor desses carros. E nem todos eram eletrônicos.

Os modelos enviados ao Canadá adotariam a injeção mecânica Bosch K-Jetronic (conhecida como CIS, ou Continuous Injection System). Nela, através de uma bomba elétrica o combustível é bombeado do tanque e levado pela linha de alimentação até uma grande válvula chamada de “distribuidor de combustível”. Ali é dividido em linhas menores, uma para cada injetor. Estes funcionam como válvulas de retenção de mola com bocais. Uma vez que a pressão se torna alta o suficiente para superar a contra-mola (aproximadamente 5 bar), os injetores começam a pulverizar.

Os carros com destino aos EUA (exceto a Califórnia) fariam uso da Bosch KE-Jetronic (ou CIS-E) eletromecânica. Difere da K-Jetronic por uma ECU analógica controlar o gerenciamento. Nela, um atuador eletro-hidráulico (essencialmente um injetor de linha com retorno de combustível) permitia ignorar o distribuidor que varia a pressão de combustível fornecida aos componentes da injeção mecânica com base nos dados apontados pelo sistema (velocidade do motor, pressão do ar, temperatura do líquido de arrefecimento, posição do acelerador, entre outros) através da ECU. Esse sistema recebe auxílio de uma sonda lambda e tem a interessante vantagem de que, em caso de falha na eletrônica, permite seu funcionamento como uma K-Jetronic.

Os veículos vendidos na Califórnia, estado com regras ambientais mais rigorosas, seriam equipados com a injeção eletrônica digital Bosch Digifant I. Esse sistema era uma versão da L-Jetronic criada sob medida para uso em carros da Volkswagen. Mais moderna, tem mais precisão no fornecimento de combustível e no controle de emissões poluentes. Sua ECU recebe dados de uma rede de sensores pelo motor e os usa para controlar os impulsos de injeção, tempo de ignição, velocidade, tempo de inatividade e sonda lambda. O computador mede o volume de ar admitido através de um sensor de fluxo de ar enquanto outro sensor informa a temperatura ambiente. A posição do acelerador é relatada por interruptores no corpo da borboleta que indicam aceleração aberta ou fechada. Outra modernidade do Digifant I é já possuir um módulo On Board Diagnostics (OBD), que pode armazenar códigos de falha.

Outras diferenças entre os carros vendidos na América do Norte são causadas por preferência mercadológica. A suspensão fora recalibrada para entregar mais maciez e conforto, trazendo como contrapartida maior rolagem nas curvas. Por não dispor de câmbio automático, a caixa de mudanças utilizada era manual mas do tipo 3+E, onde as três primeiras marchas são bem espaçadas e a quarta é extremamente longa, poupando constantes trocas e favorecendo seu uso em rodovias.

Volkswagen Fox GL 1987

Engenharia alemã com sotaque brasileiro

As mudanças foram tantas que nem seus nomes seriam poupados. O Voyage recebeu o nome Fox (raposa, em inglês) e a Parati, Fox Wagon. Depois de tudo isso, quem é Jay-Z com seus 99 problemas perto das 2.762 modificações entre um Voyage e um Fox?

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O nome Fox não era uma novidade para os americanos. Ele já tinha sido usado pelo Audi 80 vendido por lá entre 1973 e 1979. As vendas do (Volkswagen) Fox começaram no início de 1987. No início era disponível como sedã de duas ou quatro portas e tinha duas opções de acabamento: básico e GL. O preço sugerido começava em 5.690 dólares. Seus principais concorrentes eram carros usados ou nomes como Chevrolet Sprint, Hyundai Excel, Mitsubishi Precis e Yugo GV (que eram novos, porém descartáveis ​​e comprados pelo preço de usados) e carros como Ford Festiva, Pontiac LeMans, Subaru Justy e Toyota Tercel (que eram meramente meios de transporte). O Volkswagen era um pouco mais caro que a maioria deles, mas não dava vexame nos equipamentos, tinha consumo decente, o desempenho não era ruim e a garantia era de dois anos (a maior entre eles). Não trazia nada de excepcional, mas por esse preço era um carro honesto.

Para um popular da época sua lista de equipamentos de série era aceitável: acendedor de cigarros, hodômetro parcial e total, limpador de para brisa intermitente, luz de cortesia no teto, desembaçador traseiro, porta luvas iluminado, preparação para som, retrovisor do lado do motorista com controle interno e vidros verdes. O GL acrescentava conta giros, bancos e painéis de porta em veludo, calotas, cintos de segurança traseiros de três pontos, luzes de cortesia traseiras, para choques na cor do carro, pneus 175/70 R13 (o básico vinha com 155/80 R13) e retrovisor do lado do passageiro. Como opcionais em ambas as versões, somente ar condicionado, toca fitas e pintura metálica. Pode parecer ridículo hoje em dia, no entanto alguns desses itens não eram disponíveis nem como opção em alguns concorrentes. Sem contar que contava com uma coisa que americanos demoraram muito tempo para entender a utilidade: bancos dianteiros com bons apoios laterais.

Na linha 1988 surgem dois novos opcionais: câmbio de cinco marchas (para todas as versões) e rodas de liga leve (para a GL). Nesse ano aparecia também a Fox Wagon. Custando a partir de 7.380 dólares e somente disponível na versão GL, era a perua mais barata à venda nos EUA. Em relação ao três volumes ela adicionava limpador e lavador do vidro traseiro e banco traseiro rebatível. Uma interessante solução foi criada para a ancoragem superior dos cintos de segurança traseiros de três pontos: hastes de aço soldadas no assoalho e no teto logo atrás do encosto do banco serviam de ponto de fixação. É lançada a versão GL Sport, que à grosso modo era um GL com câmbio de cinco marchas, rodas de liga leve e forração dos bancos e portas em tweed. Em Dezembro de 1988 a revista Car And Driver, num comparativo entre oito carros que custavam menos de 10 mil dólares, colocou o Fox GL 4 portas em terceiro lugar (atrás apenas de Honda Civic e Volkswagen Golf), elogiando sua estabilidade, ergonomia e consumo.

Em 1989 viria a versão Wolfsburg Edition. Unicamente disponível para o sedã de quatro portas com câmbio de cinco marchas e na cor Quartz Grey, incluía para brisa degradê, rodas de liga leve exclusivas, toca fitas eletrônico com code, padronagem diferente para o veludo do interior e o famoso volante “Quatro Bolas”. Um teto solar basculante de acionamento manual era adicionado à lista de opções (exceto para a versão básica). No ano seguinte a Wolfsburg Edition ganha novas opções de cor e ocorre uma mudança da porção inferior do painel. Isso se fez necessário para acomodar uma barra de proteção para os joelhos dos passageiros em caso de acidente. Essa alteração realocou o rádio um pouco mais para baixo e deixou a tampa do porta luvas menor. Por força da lei, modelos destinados ao Canadá passavam a contar com faróis de rodagem diurna. O final da linha 1990 marcou a despedida da versão GL Sport de 2 portas e da Fox Wagon. No caso da perua, as baixas vendas foram o fator decisivo. Apenas 25.022 unidades em três anos de exportação.

Maquiagem leve

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A introdução da linha 1991 do Fox trouxe uma repaginada visual. Os faróis agora eram rentes à carroceria e mais afilados (adeus, sealed beams), os piscas se juntavam às lanternas dianteiras (agora com lentes transparentes e uma pequena seção âmbar reflexiva para as luzes de posição), a grade ganhava filetes mais finos, os para choques permaneciam inalterados e na traseira mudavam as lanternas, que ficaram maiores, sanando críticas por sua visibilidade ruim (especialmente em caso de neve). O espelho retrovisor para o lado direito era incluído nos equipamentos de série do modelo básico e haviam novas calotas para a versão GL. Por dentro, para atender novas exigências de segurança passiva da National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA, órgão responsável pela segurança viária nos EUA) eram adotados cintos de segurança dianteiros “automáticos”, onde a faixa diagonal era fixada no batente superior da porta dianteira. No entanto esses cintos não eram motorizados como na maioria dos carros que contam com ele. A versão GL Sport deixa de ser oferecida enquanto a Wolfsburg Edition perdia as rodas de liga leve e ganhava a opção de carroceria de duas portas. No Canadá, a baixa procura pela carroceria de quatro portas faz com que ela fosse excluída da linha.

O ano de 1992 traria apenas uma novidade, o rádio desligava ao se retirar a chave do contato. Nos EUA a linha era resumida ao básico com duas portas e as versões GL e GL Wolfsburg Edition (com duas ou quatro portas). No Canadá as vendas cessariam no final do ano. Para 1993 houve uma mais uma simplificação na linha. Câmbio de cinco marchas e ar condicionado passavam a ser equipamento de série para todos. As versões eram agora GL (duas portas) e GL Wolfsburg Edition (quatro portas). A primeira trocava a forração de tecido simples por um tweed mais robusto. A mais cara recebia nova padronagem para o veludo de seu interior. No final do ano, após sete temporadas e 202.062 unidades exportadas, era a hora da valsa do adeus.

Kiss and say goodbye

A verdade é que não fazia mais sentido manter o Fox à venda. Com suas vendas em queda livre e o anúncio chegada da terceira geração do Golf para o início de 1994, trazendo mais espaço, conforto e equipamentos, seu destino foi selado. O preço do brasileiro já beliscava os 10 mil dólares e o Golf (agora mexicano) partiria de um fio de cabelo acima dos 12 mil. O maior rival do Fox era seu alto custo de transporte, afinal, São Bernardo do Campo é muito mais longe dos EUA que Puebla.

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¡Olé, brasileño!

Podemos dizer que sua missão foi cumprida. Um carro simples, sem frescuras. Os carros da família BX não foram criados para serem luxuosos. Talvez o Fox levasse isso à sério demais, pois nunca teve itens como direção hidráulica e trio elétrico, por exemplo (pelo menos nós tivemos). Nunca foi o líder de vendas em sua categoria, mas considerando o verdadeiro universo de opções existentes na América do Norte, seus números não são vergonhosos. Claro, durante o mesmo período o Hyundai Excel vendeu mais de 926 mil unidades, mas o Fox deixou o Subaru Justy e suas 90 mil unidades no chinelo.

Vícios e virtudes

Nem tudo são flores. A Volkswagen não fazia muita propaganda do Fox. Talvez pelo medo que ele roubasse as vendas da sua galinha dos ovos de ouro, o Golf. Fato que acabou acontecendo em cinco dos sete anos que conviveram no mercado. Com direito à uma lavada em 1988, onde o brasileiro vendeu mais do que o dobro do americano. Nada mal para um modelo de entrada e que não tinha uma imagem consolidada. A estratégia comercial adotada poderia ter sido melhor e seu preço subiu muito ao longo da sua existência. Culpe a economia brasileira, que era uma grande piada de mal gosto e a flutuação cambial causada por isso. E também não era uma unanimidade com o público. As reclamações mais comuns envolviam o desempenho e o acabamento. Mas haviam críticas até por ser um carro feito no “país do futebol.”

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Essa foi a última foto de divulgação dele, ou seja, já estava de luto

Por outro lado, não se ouve falar em um fã clube do Chevrolet Sprint. Ou de alguém que dê um pingo de importância para um Mitsubishi Precis (se é que ainda existe algum). Com o Fox é um pouco diferente. Óbvio que por sua natureza de ser um carro barato a maioria já apanhou muito na vida e outros tantos já tiveram seu encontro final com ferro-velhos e prensas. Mas exemplares bem cuidados não são uma tarefa impossível de encontrar. E eles geralmente trocam de mãos por valores bem acima do esperado pelo mercado. Algo um tanto incomum para um “econobox” lançado há 30 anos. Você pode não ter se dado conta, mas ocasionalmente ele aparece em filmes americanos. Em Batman Returns é o carro que mais aparece. E, como acontece com o Voyage no Brasil, seus entusiastas são fervorosos. Tem até um maluco que levou o seu para o Wörthersee Treffen, o maior evento do mundo reunindo fãs e proprietários de carros do Grupo Volkswagen. Não contente com isso depois foi dar umas voltas com ele no solo sagrado do Inferno Verde. Sim, isso mesmo que você leu. Um (Voyage) Fox em Nürburgring!

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Cadê as orbitera zika e o volante Surf, mano?

O Fox pavimentou o caminho de exportações de carros feitos no Brasil para serem vendidos na América do Norte (desta vez, incluindo o México). E provando a existência do ciclo sem fim, foi o Golf (de quarta geração, feito em São José dos Pinhais, no Paraná) que seguiu seus passos. Mas ele foi desenvolvido na Europa. O Brasil era apenas um dos diversos lugares onde fabricavam ele. Os únicos modelos criados no Brasil a serem vendidos por aqueles lados oficialmente e em grandes volumes foram os filhotes da família BX. Mas existe um brasileiro que arranca suspiros lá e no restante do mundo: o SP2. Por sinal, ele é dono de uma história interessante e foi criado por um designer que, na minha opinião, é um dos melhores de todos os tempos, o saudoso Márcio Piancastelli. Mas vamos deixar isso para outro post, pois sem dúvidas material não vai faltar.

NOTA: O Revhead Blog gostaria de agradecer Zulmiro Bitencourt, Mário César Buzian e ao Museu da Imprensa Automotiva (MIAU) por cederem imagens de seus arquivos.

 

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2 comentários sobre “Brasileiros Na América

  1. A história da industria automotiva brasileira começou antes de 1919, com os irmãos Grassi. E até mesmo antes deles, com Cláudio Bonadei. E eles realizaram muito mais do que a Ford fez em seu início no Brasil: a empresa estadunidense montava aqui (como foi citado pelo autor) os Ford Modelo T. Os Grassi e Bonadei construíam as carrocerias. Bonadei fez um carro e os Grassi vários automóveis e caminhões.

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