Sechs Punkte Neun

W116 6.9 Milanbraunmetalik

Seu nome completo é Mercedes-Benz 450 SEL 6.9. Porém você pode chamá la simplesmente de 6.9. Acontece que, diferente de modelos mundanos, ela faz parte de um seleto grupo de carros como M1, ZR1, F40, e 959, que podem ser facilmente reconhecidos apenas por seus alfanuméricos (ou puramente por números). Mas para entender o que torna a 6.9 tão especial e merecedora desse tipo de distinção é preciso uma pequena lição de história.

Onde Cabem Seis, Cabem Oito

Mercedes-Benz 300 SEL 1967

Lançados em 1965, os sedãs W108 e W109 tinham inicialmente como maior opção de motor o M189, um seis cilindros de 3 litros e 172 cv. Pouco após seu lançamento foi divulgado que receberiam motores V8 de 3,5 e 4,5 litros (que estrearam em 1969), porém durante a fase de desenvolvimento deles, uma conversa com um jornalista alemão fez o engenheiro Erich Waxenberger entrar em um projeto experimental paralelo. “Ele disse que eu estava envelhecendo, construindo carros de vovó“, revelou Waxenberger numa entrevista tempos depois. Com isso na cabeça, o engenheiro solicitou uma carroceria crua de 300 SEL W109 rejeitada pela fábrica de Sindelfingen, e com sua equipe colocou nela um enorme M100 V8 de 6,3 litros e 253 cv usado no mastodôntico enorme 600 (o Grosser).

600 Pullman, 600 & 300 SEL

Olha como os cinco metros de uma 300 SEL (à direita) parecem pouco perto dos Grosser

Com o carro montado, sem contar sobre o que foi feito entregou as chaves dele ao chefe de desenvolvimento Rudolph Uhlenhaut para este que pudesse testá lo. Diz a história que Uhlenhaut parou logo no primeiro semáforo e desceu do carro para abrir o capô e ver o que o time de Waxenberger aprontou. Se esse motor fazia o Grosser (que pesava no mínimo 2.600 kg) ser ágil, imagine num carro mais de 800 kg mais leve. O efeito positivo dessa impressão ao volante fez Uhlenhaut rapidamente arranjar uma reunião com o alto escalão da empresa para apresentar o experimento. Sua produção foi aprovada após analisarem que haviam muitos consumidores dispostos à pagar uma boa diferença de preço por mais desempenho. O que ainda traria a vantagem de diluir o alto custo de produção do motor M100. Dessa forma nasceu um dos mais importantes sleepers de todos os tempos, a 300 SEL 6.3. Ou, como disse a revista americana Road & Track na época de seu lançamento, “o melhor sedã do mundo”.

Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 US Spec

O “pai” (ou ‘a mãe’) dos sleepers de Sttutgart

Em 1971 esse carro ainda serviu como o verdadeiro ponto de partida da parceria entre Mercedes-Benz e a preparadora AMG, com a criação de um dos mais excêntricos e emblemáticos carros de corrida derivados de um modelo de rua da história: o AMG 300 6.8, que acabou sendo apelidado de “Rote Sau” (Porca Vermelha, em alemão). Entre diversas outras mudanças, o carro teve seu peso aliviado, o motor foi retrabalhado e teve o deslocamento ampliado para 6,8 litros. Insano é a melhor palavra para definir o carro que, mesmo com 428 cv, ainda era uma banheira de cinco metros de comprimento e mais de 1.600 kg, que mantinha seus carpetes, o banco traseiro e até os acabamentos de madeira do painel!

Entre Dezembro de 1967 e Setembro de 1972, foram produzidas 6.526 unidades da 300 SEL 6.3. Mais que o triplo do previsto inicialmente. E esse sucesso acabou trilhando o caminho para que sua sucessora também tivesse uma opção trazendo o M100 sob seu capô.

Questão De Classe

Mercedes-Benz S-Klasse 1972

Foi a W116 que estreou o uso oficial de letras para denominar os modelos da Mercedes-Benz. O novo carro fazia parte da “Classe S”, cuja letra escolhida vem da palavra Sonderklasse, que em alemão quer dizer “Classe Especial“. Seu desenvolvimento começou em 1966, apenas um ano depois do lançamento dos W108 e W109. O projeto seria finalizado em Dezembro de 1969 e marcou o último trabalho assinado por Friedrich Geiger, designer que também esteve envolvido em outros clássicos da marca, como os Gullwing, Fintail, Pagoda, 600 e Stroke Eight. Seu estilo imponente e discreto dava bastante importância para a segurança: a carroceria tinha célula de deformação programada em caso de acidentes e o tanque de combustível passava a ser posicionado acima do eixo traseiro.

A Classe S foi apresentada em Setembro de 1972, de início em apenas três versôes: 280 S (2,8 litros de seis cilindros com carburador Solex 4A1 de corpo duplo), 280 SE (2,8 litros de seis cilindros com injeção eletrônica Bosch D-Jetronic) e 350 SE (V8 de 3,5 litros também com injeção Bosch D-Jetronic). O V8 de 4,5 litros (450 SE) veio em Março de 1973. As versões de entre eixos longo chegariam perto do final de 1973, com a 280 SEL, 350 SEL e 450 SEL. A opção ainda mais potente do carro já estava pronta e seria apresentada junto com elas, mas a crise do petróleo em Outubro daquele ano acabou adiando sua apresentação.

Big Block Alemão

Antes de falar do carro em si, vamos falar um pouco de seu coração. O M100 foi o primeiro V8 da Mercedes-Benz. Lançado em 1963, ele foi criado para ser usado no chassi W100, o Grosser. Seu deslocamento era de 6,3 litros (com 103 mm de diâmetro e 95 mm de curso), mas para uso na W116 ele foi ampliado para 6,9 litros por meio do maior diâmetro de seus cilindros (agora 107 mm).

M100.985

O bloco era produzido em ferro fundido e os cabeçotes em alumínio. Os comandos de válvulas eram simples nos cabeçotes e acionados por corrente. Suas válvulas de admissão eram nitretadas para maior durabilidade. As de escape eram preenchidas com sódio para melhor resfriamento. Seus tuchos eram hidráulicos, o que deixava de exigir frequentes ajustes. Virabrequim, bielas e pistões eram forjados, mais resistentes. O combustível era fornecido através de injeção eletromecânica Bosch K-Jetronic. Na lubrificação, uma diferença: a 6.9 era a única das W116 a usar um sistema de cárter seco (com capacidade para incríveis 12 litros de óleo). A vantagem desse sistema é possibilitar um motor posicionado mais baixo no cofre, melhorando o centro de gravidade do carro, e permitir um boa distribuição do lubrificante mesmo em condições extremas de direção.

Cada unidade desse motor era montada à mão na fábrica de motores de Bad Cannstatt e depois testada em uma bancada por 265 minutos, 40 destes à plena carga. A Mercedes anunciava que o motor era livre de manutenções (além obviamente de trocas de fluídos e filtros) pelos primeiros 80.000 km, algo muito avançado para a época. O resultado disso eram 290 cv à 4250 rpm e 56,1 kgfm de torque à 3000 rpm. Por conta de regras mais severas de emissões de poluentes, para o mercado norte americano eram incluídos catalisadores e um escape mais restritivo, baixando esses números para ainda respeitáveis 250 cv e 49,7 kgfm.

Sotaque Francês

Apesar de manter o arranjo de double wishbone na dianteira e braços semi arrastados na traseira, a suspensão da 6.9 era bem diferente do que era visto em outras Mercedes. Nela era utilizado, sob licença da Citroën, o sistema hidropneumático com autonivelamento. No lugar de molas e amortecedores haviam “esferas acumuladoras”, que contêm gás (nitrogênio) e fluido hidráulico. Dois controladores e um complicado sistema de linhas de vácuo interligavam as suspensões dianteira e traseira. O gás pode ser comprimido ou expandido, dependendo das irregularidades da superfície. O fluido é responsável por dar sustentação e uma bomba controla sua pressão. A altura de rodagem pode ser controlada por um seletor no painel.

Cutaway Hydropneumatic

Vamos desvendar as esferas da suspensão…

Os alemães fizeram alterações em relação ao sistema original francês. Nos Citroën o acionamento da bomba que gera pressão e mantém o circuito em funcionamento era por meio da correia que movimentava a bomba da direção hidráulica. Na Mercedes a corrente do comando de válvulas assumia essa funcionalidade. Por precaução eram incluídos no carro amortecedores de emergência feitos em uma borracha um tanto rígida que serviriam para permitir que o carro pudesse ser conduzido em caso de falha hidráulica. Ainda que cara e complexa, a suspensão hidropneumática tem como vantagem oferecer dois itens mais do que esperados em um carro de luxo: suavidade e conforto.

O Poder Da Discrição

A 6.9 deveria fazer sua primeira aparição pública durante o Salão de Genebra de 1974, porém a Mercedes preferiu segurar a onda. Essa cautela era efeito colateral da crise do petróleo, mas em Maio de 1975, com quase um ano e meio de atraso em relação ao plano original, a empresa tocou o foda se apresentou o modelo para para a imprensa europeia. Colocar nas ruas um carro com consumo médio de 6 km/l era um movimento arriscado e soava como uma grande ousadia dos alemães mas eles riram da cara do perigo resolveram tentar. As vendas foram iniciadas em Setembro daquele mesmo ano.

Vendida somente na configuração de entre eixos longo, ela representava o topo da cadeia alimentar da Classe S. Por fora ela não trazia praticamente diferença alguma em relação às versões mais baratas. As maiores indicações eram os pneus mais largos e o logotipo “6.9” do lado direito da tampa do porta malas. Este último podia ser omitido se o comprador assinalasse a opção 261 ao fazer o pedido do carro.

No interior havia acabamentos em raiz de nogueira, ar condicionado automático (que usava um sistema desenvolvido pela Chrysler e compressor produzido por uma subsidiária da General Motors), bancos em couro, cintos de segurança de três pontos, controles elétricos para vidros e travas, cruise control e rádio Becker Grand Prix AM/FM com toca fitas e antena elétrica. Assentos ortopédicos, banco traseiro com ajuste elétrico, forração dos bancos em veludo e teto solar elétrico eram opcionais (esses dois últimos sem custo adicional). As rodas, em alumínio forjado, eram fabricadas pela Fuchs e vinham calçadas em parrudos pneus Michelin XWX 215/70 VR 14. A única opção de transmissão era a W3B-050 automática de três marchas, desenvolvida pela própria Mercedes. A tração era enviada para as rodas traseiras como Deus sempre quis por meio de um diferencial de deslizamento limitado fornecido pela ZF. Para segurar a barca de quase duas toneladas, freios a disco nas quatro rodas.

A Blitzkrieg De Sindelfingen

Seus números de desempenho eram bem interessantes para seu tempo. A Mercedes-Benz divulgava que para fazer de 0 a 100 km/h bastavam 7 segundos e a velocidade máxima era de 225 km/h. Sua antecessora chegava nos três dígitos mais cedo (6,5 segundos) mas tinha uma final discretamente menor (220 km/h). Com os 155 kg a mais e o diferencial um pouco mais longo da 6.9 essas diferenças são perfeitamente compreensíveis.

Em seu primeiro teste para a revista Auto Motor Und Sport ela ficou um pouco abaixo da expectativa na arrancada (7,4 segundos), mas surpreendeu na máxima chegando aos 234 km/h. A Automobil Revue conseguiu um número ainda mais interessante: 237 km/h. Entre os pontos elogiados pelas publicações eram sua estabilidade e frenagem, ambos bastante previsíveis e que transmitiam sensação de segurança aos passageiros. As acomodações, como nas outras W116 beiravam a perfeição em termos de conforto e ergonomia geral, mas haviam críticas para pontos como a falta de comandos elétricos para os bancos dianteiros e espelhos retrovisores. O consumo era alto, mas desde quando donos desse tipo de carro se preocupam com algo tão simplório quanto isso?

E ela era cara. Seu preço de lançamento na Alemanha Ocidental era de 69.930 DM (o que atualizando dá pouco mais de US$ 121.800 ou quase R$ 394.000 numa conversão direta). Porém não era só o preço que atrapalhava muitos a ter na garagem o sedã mais rápido do mundo. A demanda superou as expectativas iniciais da Mercedes, o que acabou atrasando mais um pouco seu lançamento em mercados de mão inglesa para meados de 1976. Norte americanos tiveram que esperar ainda mais, até o início de 1977.

US Spec

Americanos tinham que engolir esses bancos de praça no lugar dos para choques

Quando a 6.9 finalmente chegou na América, a Mercedes pediu que o respeitado jornalista e grande entusiasta automotivo Brock Yates avaliasse o carro e redigisse um texto para a literatura promocional do veículo. Ele aceitou sob a condição que ele pudesse falar não somente dos pontos fortes do carro, como também de seus aspectos negativos. A empresa concordou e ele, acompanhado de seu filho e o fotógrafo Don Hunter, levou uma 6.9 de Manhattan até o autódromo de Road Atlanta, na Georgia. Com suas drásticas mudanças de elevação e curvas que exigem habilidade, o circuito é considerado um dos mais desafiadores daquele país. O carro se comportou de maneira exemplar durante as 40 voltas na pista (totalizando quase 160 km) e o jornalista disse ter sentido tanta confiança que fez pelo menos uma volta com o teto solar aberto e o rádio ligado.

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Encarar Road Atlanta num trambolho de duas toneladas? Corajoso, Sr. Yates!

A edição de Julho de 1977 da revista Car And Driver trazia David E. Davis Jr. relatando como foi atravessar os EUA com três amigos à bordo de uma 6.9. No texto, Davis fala que o carro era caro pela engenharia, não necessariamente pelo luxo. Ele reclamou da rigidez dos bancos e de seus ajustes manuais. Mas elogiou a capacidade do carro em manter altas velocidades. Ele resumiu o modelo dizendo que “a 6.9 é um exercício de 50 mil dólares em andar rápido“. Os quase 6.500 km foram cobertos praticamente sem problemas, exceto por uma falha no ar condicionado e a polia do alternador que se afrouxou. Davis finaliza o texto dizendo que mesmo com esses pequenos deslizes do carro ele repetiria a viagem no dia seguinte. Isto é, se ao invés de couro o carro tivesse a forração dos bancos em veludo. Bela escolha, Sr. Davis!

Car And Driver, 1977

Deve ter valido a pena levar quatro multas por excesso de velocidade

Em Agosto de 1978 a Mercedes-Benz apresentou a segunda geração do sistema de freios antitravamento, desenvolvido em conjunto com a Bosch, e que estaria disponível como opcional para os carros da linha W116 a partir de Dezembro. Embora o ABS 2 não fosse o primeiro uso em carros de um sistema impedisse o travamento das rodas em frenagens bruscas, foi o pioneiro no caso de freios antitravamento como como conhecemos hoje em dia: um sistema eletrônico multicanal, onde cada roda tem seu sensor de velocidade e válvulas individuais que controlam a pressão de frenagem. Inicialmente, por seu custo como opção de US$ 1.800 (ou US$ 6.739 atuais, cerca de R$ 21.763) não atraiu tantos compradores no começo, mas em questão de alguns anos ele estaria presente em todos os modelos da marca.

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Mais segurança para caixas de papelão em dias chuvosos

Encontro Com As Telas

Ela já teve algumas participações na TV e no cinema, porém como um bom e discreto carro de luxo seus papéis geralmente são sutis. No sombrio cult “Lost Highway” de David Lynch ela não foi tão sutil assim. Uma 6.9 com motor preparado e alegados 1.400 cv é quase um dos personagens principais. Ela é conduzida por Mr. Eddy, o tipo de cara que você não deve colar na traseira enquanto dirige.

Sua aparição mais famosa é em “Ronin“. O diretor John Frankenheimer era conhecido pelo detalhismo em cenas de perseguição e normalmente escolhia à dedo o que usaria nelas. Aqui temos um belo time: Jean Reno, Robert De Niro e uma 450 SEL 6.9. Sim, a fumaça falsa foi desnecessária. Ela já tinha mostrado que é foda quem manda naquele burnout de ré. O Citroën XM e o Audi S8 podem ser o foco principal na perseguição em Nice, mas é ela quem leva os protagonistas embora depois do tiroteio. Fora que é interessante um carro que tinha vinte anos de idade na época acompanhando de perto os mais novos. Especialmente naquele tom de marrom que transborda anos 70. Ao pessoal que curte nominhos: a cor dela é Milan Brown.

O curta metragem francês de 1976 “C’etait Un Rendez-Vous” mostra uma desenfreada corrida pelas ruas de Paris durante o amanhecer onde limites de velocidade parecem não existir, sinais vermelhos são ignorados, pedestres são desviados algumas vezes por poucos centímetros, ruas são usadas no sentido contrário e calçadas são usadas como se fossem ruas. Nada encenado, isso foi real. Uma tomada. Sem efeitos especiais. Nada de super produção. Apenas o ponto de vista de quem esta no carro, cortando as ruas da capital francesa e passando por marcos importantes como o Arco Do Triunfo, a Avenida Champs-Elysées e a Place De La Concorde até chegar em seu destino, a Basílica de Sacré-Cœur. Jeremy Clarkson uma vez afirmou que esse filme faz a perseguição de “Bullitt” parecer um desenho animado.

A trilha sonora é capaz de tirar o fôlego de muitos entusiastas: o ronco de um motor V12 da Ferrari. Quem estaria dirigindo o carro foi uma questão não respondida durante muito tempo. Em 2006 o cineasta Claude Lelouch finalmente revelou que o carro usado na filmagem era uma 6.9 e era ele quem estava ao volante. Tanto a 275GTB que emprestou sua “voz” quanto a Mercedes utilizada pertenciam à Lelouch. No filme, o único momento em que vemos quem estava dirigindo é no momento que ele chega ao ponto de encontro e vai em direção à uma moça na escadaria. A única “instrução” dada para essa moça, que era namorada do cineasta na época, foi um telefonema onde ele disse para encontrá lo na Basílica em 10 minutos. O trajeto de quase 10,6 km foi percorrido em pouco menos de nove minutos. Lelouch ainda afirmou que caso surgisse algum incidente ou situação de risco ele estava disposto a abortar a gravação. Ainda bem para todos que nada de errado aconteceu.

Numerologia

Um detalhe sempre intrigou muitas pessoas na W109 6.3 e na W116 6.9: por que elas não se chamavam 630 SEL e 690 SEL, respectivamente? A resposta é bem simples. Os nomes dos carros da Mercedes seguiam uma certa lógica. Vamos usar a 350 SEL como exemplo: ela tinha um motor de 3,5 litros (350), pertencia à Classe S (S), tinha injeção de combustível (E) e entre eixos longo (L). Agora, lembre que o flagship da marca se chamava 600, e que de acordo com essa terminologia, nenhum outro modelo da marca deveria carregar um nome que superasse esse número e você tem a resposta. O neurótico incrível detalhismo germânico é fascinante!

Wunderbar!

Não é uma heresia dizer que a 6.9 é uma predecessora espiritual da S65 L AMG atual. Se por um lado temos um deslocamento menor (6 litros), do outro temos quatro cilindros e dois turbos a mais. Mesmo que não exista substituto para polegadas cúbicas, não dá para reclamar dos 630 cv e 102 kgfm do M279 AMG. Un-freakin’-believable! Durante os quase cinco anos de produção da 6.9 (entre Setembro de 1975 e Maio de 1980), saíram da fábrica de Sindelfingen 7.380 unidades do muscle sedan alemão. Nos EUA, seu maior mercado de exportação, foram vendidas 1.816 delas. De um modo geral isso não é muito, mas é um número respeitável considerando seu surgimento num momento inoportuno para carros potentes e beberrões. Ainda mais se levarmos em conta que carros caros como ela não são criados para serem best sellers. Apesar de nunca ter sido vendida oficialmente no Brasil, existem algumas rodando por aqui. É impossível afirmar um número exato, mas não deve ser mais do que uma dezena.

O que é a crise do petróleo perto de um dos melhores sedãs de todos os tempos? Nada. Apenas um atraso no cronograma. A aposta de risco da Mercedes valeu a pena. Só não digo que a 6.9 é um carro perfeito porque a Mercedes nunca fez uma perua baseada na Classe S.

Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 1980

Das beste oder nichts!

 

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