Eu Primeiro!

Bolt - Copia_edited

Estar no topo de uma lista é uma coisa muito ambígua. Isso pode significar sua excelência em algo ou que você é muito ruim no assunto. Estar em primeiro ou ser o primeiro é bem diferente e ao mesmo tempo não é. O primeiro lugar é uma estranha obsessão para a maioria absoluta dos humanos. De um jeito ou de outro temos a “necessidade” de nos gabar. Contar vantagem é algo meio inerente à nossa raça.

No mundo dos carros isso não poderia ser muito diferente. Não porque eles sintam essa tal necessidade, mas porque nós buscamos nos superar e principalmente superar os concorrentes. No mundo dos carros, existe uma vastidão absurda de itens que onde algum foi o primeiro. Vamos ver um apanhado básico sobre alguns desses “primeirões” falando somente dos brasileiros. Hey ho, let’s go!

Comando de válvulas no cabeçote

O comando de válvulas localizado no bloco é mais barato de produzir, é robusto e possibilita um “pacote” mais compacto. Mas usando varetas, balancins e tuchos para movimentar as válvulas no cabeçote, tende a ser um pouco avesso à rotações mais altas (acima de 6.000 rpm). Durante os primeiros anos da indústria automotiva brasileira eles eram muito comuns ao redor do mundo, o que não causa estranheza saber que todos os carros feitos aqui usavam motores com válvulas acionadas dessa maneira.

FNM JK

Essa hegemonia começou a ruir em 1960, quando o FNM JK 2000 foi lançado. Seu motor contava com cabeçote de fluxo cruzado (admissão de um lado e escape do outro) e duas árvores de comando no cabeçote (uma para as válvulas de admissão e outra para as de escape). Outras novidades trazidas eram as câmaras de combustão hemisféricas e as válvulas de escape preenchidas internamente com sódio. Ele “respirava” muito bem e era o motor mais moderno dentre os carros brasileiros na época. Até 1986, quando a Alfa Romeo 2300 saiu de linha, somente ela e os FNM usaram esse arranjo no comando de válvulas por aqui.

 

2300_ti

Foi impossível resistir à tentação de colocar essa propaganda aqui

 

O comando simples no cabeçote (com apenas uma árvore de comando) chegou em 1973 com o Chevrolet Chevette, que também foi o primeiro a utilizar correia dentada para movimentar o comando. Em meados dos anos 70 o sistema começou a se popularizar. Em 1991 a Fiat resgatou o uso do duplo comando de válvulas ao lançar o Tempra, carro que traria outra importante novidade dois anos depois: o cabeçote com quatro válvulas por cilindro, ajudando a tornar a sigla “16v” comum em nossos carros. Em 1999 os primos Audi A3 e Volkswagen Golf seriam os primeiros (e até agora únicos) nacionais com cinco válvulas por cilindro.

O comando de válvulas variável apareceria por aqui com o Honda Civic EX em 1997. Nele, cada par de válvulas tem três ressaltos: dois pequenos nas extremidades e um maior no centro. Em rotações mais baixas, apenas os “mansos” são acionados. Após determinado giro do motor é o “bravo” que assume a função, dando mais abertura e levantamento das válvulas, ganhando mais giro de uma maneira e fazendo o motor agir como se tivesse transtorno bipolar quase agressiva. E ainda tinha uma característica incomum: comando simples mesmo com quatro válvulas por cilindro.

Em 1999 foi a vez do Fiat Brava HGT apresentar o variador de fase do comando de válvulas. Seu papel é semelhante ao do comando de válvulas variável, mas é mais simples e barato. Um variador acoplado ao eixo do comando das válvulas de admissão é controlado por uma válvula solenoide que ao abrir deixa passar óleo sob pressão para o interior do variador, resultando no avanço da abertura das válvulas de admissão para que o motor atinja rotações mais elevadas de modo mais rápido.

Transmissão automática

Item popular nos carros americanos desde a década de 50, a transmissão automática estreou por aqui com três marchas no Ford Galaxie LTD 1969. Em 1979 os Dodge Charger e Dart automáticos passaram a contar com o bloqueio do conversor de torque na terceira marcha. Esse bloqueio faz com que o câmbio atue como uma caixa manual, eliminando o deslizamento do conversor e reduzindo a perda mecânica, e de quebra trazendo um sensível benefício no consumo. Nesse mesmo ano o médio Polara, foi o primeiro a trazer quatro marchas (mas sem o bloqueio do conversor). A linha 1983 do Ford Del Rey passava a ter como opção uma caixa automática de três marchas com controle eletrônico fornecida pela Renault francesa.

Dois anos depois, com uma caixa importada da Austrália, o Chevrolet Chevette e seus derivados (a perua Marajó e a picape Chevy 500) se tornaram os primeiros modelos de entrada brasileiros à trazerem tal opção. Em 1988 o Opala passou a ter quatro marchas em sua caixa automática e ela trazia como novidades o overdrive (sobremarcha) e bloqueio do conversor de torque. Lançado em 1992 o Omega inovava com sua caixa importada da França, opcional na versão CD, que tinha três programas de condução (normal, esportivo e para pisos de baixa aderência).

Chevette AT

As cinco marchas vieram na linha 2002 do Audi A3. Ela também foi a primeira a contar com um comando sequencial que possibilitava a troca de marchas manualmente. Com a alavanca em “D” o câmbio decidia sozinho o que fazer, mas ao deslocar a alavanca para o lado você podia marchas dando toques nela (para trás para reduzir e para frente para aumentar). No ano seguinte ele passou a ter botões no volante para essa mesma função, onde você podia subir ou descer marchas usando qualquer um deles. O Volkswagen Golf apareceu em 2007 com uma caixas de seis marchas como opção para as versões com motor de 2 litros. Ele também tinha a opção de trocas sequenciais do Audi, mas só na alavanca, não no volante. Desde 2014 a BMW 320i só sai da fábrica de Araquari devidamente equipada com sua ZF de oito velocidades.

Vocês devem ter notado que só falamos daqueles que usam transmissão automática convencional, com conversor de torque. Mas não podemos esquecer de outras formas do carro trocar de marchas sozinho. O Honda Fit em 2004 trouxe o primeiro CVT. Os automatizados estrearam com a Chevrolet Meriva Easytronic, em 2008. E o Ford EcoSport passou a oferecer em 2015 um automatizado de dupla embreagem.

Motor transversal

Alexander Issigonis at Longbridge

Agradeça Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis e um pequeno carro inglês vendido entre 1959 e 2000 por tornar popular a prática de colocar o motor de lado em um carro, possibilitando aproveitar melhor seu espaço interno. Junto com isso existe outro benefício: um certo ganho em eficácia na transmissão da força do motor, já que ela não precisa girar 90° como ocorre na montagem longitudinal.

Somente 17 anos depois que o primeiro BMC Mini ganhou as ruas um carro feito em solo brasileiro se utilizou dessa vantagem. Esse carro seria o pai do Deus das estradas, o Fiat Uno foi o Fiat 147. Ele conseguia oferecer espaço para quatro ou até cinco pessoas adultas de maneira mais digna que seus concorrentes diretos, o Volkswagen Fusca (com motor e tração traseiros, mas péssima ergonomia) e o Chevrolet Chevette (com motor dianteiro e tração traseira, mas seu túnel de transmissão roubando espaço). Claro que a tração dianteira ajudava nisso, livrando mais espaço para o habitáculo.

Em 1982 o Chevrolet Monza chegaria ao mercado repetindo a receita usada no 147, porém num pacote maior. O hatchback de três portas (carroceria que não existiu no Opel Ascona, de quem ele derivava) com linhas modernas e boa área envidraçada parecia promissor. Porém no início esbarrou em percalços como o fraco desempenho do motor (1,6 litro de 73 cv) e as relações muito longas do câmbio (que só tinha quatro marchas).

Era preciso agir logo e foi o que a GMB fez. Logo na linha 1983 foi apresentado o motor de 1,8 litro à gasolina (com 86 cv), sanando as críticas ao desempenho. Mas foi a linha 1984 que marcou a virada de mesa do Monza. Primeiro veio o sedã de quatro portas, aposta arriscada naquele tempo. Meses depois surgiu o sedã de duas portas. E o motor de 1,8 litro à álcool, de 96 cv. Some à isso a disponibilidade de itens como ar condicionado, direção hidráulica e – finalmente – câmbio de cinco marchas. Seria enfim sua consagração? Com certeza! O Monza seria o carro mais vendido no país em 1984. E em 1985. E também em 1986! Nunca um carro carro médio havia conseguido esse feito (e provavelmente nunca outro irá). Desculpa gente, me empolguei um pouco nesse assunto.

carros-para-sempre-chevrolet-monza-o-classico-dos-anos-1980

Foi durante período que outros carros adotando essa combinação foram chegando ao mercado. O Brasil se habituou com essa configuração em seus carros. No meio da década de 90, os carros de passeio com motor na transversal já eram a maioria entre os modelos produzidos aqui. Em 1998 a Fiat plantou uma ogiva nuclear lançou o primeiro nacional com um cinco cilindros (logicamente na transversal), o Marea.

Injeção de combustível

A injeção chegou nos nacionais com o Volkswagen Gol GTi e sua Bosch LE-Jetronic multiponto analógica em 1988. Como já falamos dele por aqui, vamos aproveitar para fazer um pequeno adendo sobre uma controvérsia acerca do GTi. Muitos defendiam que sua comercialização teria sido iniciada apenas no início de 1989. Entretanto, após alguma pesquisa com pessoas envolvidas com ele na época, soubemos que o carro, que começou a ser produzido em meados de 1988, já naquele ano estava nas mãos de gente de muita grana de seus primeiros proprietários.

Baderneiro

São Paulo, 1988: Um jovem ameaçando depredar um pobre GTi

A injeção eletrônica digital monoponto (Rochester Multec TBI 700) apareceu pela primeira vez no Chevrolet Monza Classic SE em 1991. Na linha 1992 do Monza todas suas versões passaram a contar com injeção, inclusive quando movido à álcool, o que fez dele o primeiro do mundo com o sistema a ser movido pelo combustível vegetal. O lançamento do Omega em 1992 trouxe como bagagem a Bosch Motronic M 1.5, também digital, mas multiponto. No ano seguinte ele também passaria a ter opção à álcool, o que também fez dele um pioneiro mundial. Não bastando isso, ele chegou a ser o carro com motor de 2 litros e duas válvulas por cilindro mais potente do mundo, com 130 cv. Esse número depois foi retificado pela GM como 126 cv para enquadrá lo numa alíquota menor de IPI.

Nosso primeiro flex fuel veio em Março de 2003. O Gol Total Flex trazia uma injeção Magneti Marelli IAW 4AVP controlando o funcionamento de seu motor. Na época de seu lançamento ele era mais caro do que um equivalente a gasolina, custando cerca de mil reais a mais. Claro que a VWB ia enfiar a faca! No Fiat Siena Tetrafuel o etanol, a gasolina brasileira (que contém etanol), a gasolina pura e o GNV aprenderam a conviver harmoniosamente entre 2006 e 2016. Nesse período foram usadas duas Magneti Marelli de nomes bem complicados: primeiro a IAW 4SGF.SI e depois a IAW 7GF.TT.

A injeção direta de combustível finalmente embarcou nos nossos carros em fins de 2014. Usando uma Bosch Motronic MEVD 17.24.1 para gerenciar o N20, primeiro motor flexível turbinado e com injeção direta do mundo, a BMW 320i ActiveFlex também foi o primeiro modelo da marca a ganhar cidadania brasileira. Mas se você faz parte do time que acredita que carros feitos em regime de CKD não devem ser considerados nacionais, você precisa revisar seus conceitos o pioneiro é o Peugeot 2008, lançado no começo de 2015 e equipado com uma Motronic MED 17.4.2 para controlar seu motor THP de 1,6 litro.

Air bag

Para início de conversa a Mercedes-Benz não foi a primeira a colocar air bag em seus carros. Mas ele realmente chegou aos carros nacionais em 1996. E essa estreia tem uma curiosidade: dois pioneiros separados por apenas um dia de diferença. O Fiat Tipo é de fato o primeiro modelo a ser produzido aqui com o equipamento, tendo sido faturado em 10 de Março de 1996, mas só o motorista podia contar com ele. No dia seguinte o primeiro Chevrolet Vectra deixou a linha de produção trazendo air bag para o motorista e para o passageiro. Em ambos tal segurança era um opcional.

 

Tipo airbag

Em 1997 o air bag apareceu pela primeira vez nos itens de série da Palio Weekend Stile, mas só para o motorista. O air bag duplo de série chegou no Renault Clio em 1999.

A Fiat é meio megalomaníaca seria pioneira em outros tipos de air bag em carros nacionais. Em 1999 o Marea incorporou os air bags laterais (para os passageiros da frente) à sua lista de opções. No Stilo Abarth, em 2003, ela jogou pesado e ele podia ter até oito air bags. Portanto, são dele os títulos de primeiro nacional a oferecer as bolsas para as laterais traseiras e os do tipo cortina. E os italianos não pararam aí: o air bag para os joelhos do motorista apareceu como opcional para o Bravo no final de 2010.

Tração dianteira

Não é segredo para ninguém que o primeiro carro fabricado no Brasil é a Romi-Isetta. O minúsculo e charmoso veículo com dois lugares, uma porta (que ficava bem na frente dela) e motor de motocicleta chegou às ruas em Setembro de 1956. Porém, de acordo com a legislação brasileira vigente na época, automóvel é um veículo automotor que conta com quatro rodas, capacidade para no mínimo quatro pessoas e pelo menos duas portas. Isso não impedia a Romi de comercializar o veículo, ela só não usufruía das vantagens cedidas pelo governo para a indústria automotiva.

Romi-Isetta

Não foi ela

Ou seja, essa pequena maravilha não era considerada um carro de acordo com um bando de engravatados da capital federal. Para eles o primeiro foi o DKW-Vemag Universal, lançado em Novembro daquele mesmo ano. Cumprindo os requerimentos de capacidade (cabiam até seis pessoas) e número de portas, a perua (ou caminhoneta, como chamavam) de origem alemã tinha inicialmente 54% de nacionalização. Seu motor era um dois tempos de três cilindros e 896 cm³ com 38 cv (brutos). O simpático carro ainda tinha uma característica que era novidade para os brasileiros: tração dianteira.

Com as rodas da frente desempenhando o papel de movimentar o carro havia o benefício do assoalho plano, uma vez que não era necessário o uso de um eixo cardã e um túnel de transmissão dificultando a vida dos passageiros centrais. Em contrapartida, suas cruzetas tinham que lidar com as funções de esterçamento e propulsão, o que acabou rendendo à elas uma certa fama de fragilidade. Ainda assim os DKW fizeram bastante sucesso, sendo produzidos até 1967. Durante esse tempo foram os únicos carros nacionais à contar com tração dianteira. Só com o lançamento do Fiat 147, em 1976, que teríamos solução para as problemáticas cruzetas, pois ele as trocava por juntas homocinéticas.

Os carros da DKW ficaram conhecidos por serem inovadores. Avanços eram introduzidos praticamente ano a ano. Como exemplos dessa vanguarda podemos citar a embreagem automática (já em 1964) e os freios dianteiros à disco (em 1966), ambos itens opcionais. Porém, em 1959, com a ampliação da capacidade do motor usado pelos carros da marca para 980 cm³, eles foram pioneiros de algo que só se tornaria uma tendência no Brasil várias décadas depois: o motor de 1 litro. Mas isso é papo para a próxima parte dessa lista. Fiquem ligados!

 

DKW-Vemag Universal 1956

Nosso primeiro carro com tração dianteira é também (legalmente) nosso primeiro carro

 

NOTA: Agradecemos Mário César Buzian por ceder fotos de seu arquivo pessoal e Felipe Bitu pela contribuição no texto.

 

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