10 motivos para o Santana ser melhor que o Monza

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O Vô vive reclamando da minha falta de comprometimento. Admito que não sou exatamente bom com cumprir deadlines e até mesmo algumas regras. Tirando isso, temos uma relação bem agradável, afinal, antes de ser meu patrão, ele é um grande amigo, porém, nada é perfeito… Como o Vô é um grande gravateiro e eu flerto muito com o lado APzeiro da vida, temos um conflito. Ele explicou aqui as razões dele. Hoje é minha vez de dizer porque acho o Volkswagen Santana é melhor do que o Chevrolet Monza. Afinal, o VW era tão avançado que o 2000 já veio na linha 1988.

10: Alma de Audi

Não​ é de hoje que os dois fabricantes dividem inúmeros itens em seus carros. Desde que formou a Audi (da fusão entre Auto Union e NSU), a Volkswagen se utiliza disso para facilitar o processo construtivo, reduzir custos e racionalizar sua linha de produtos. A estréia do uso partilhado de plataformas entre elas foi em 1972 com a B1 do primeiro Audi 80. Sua substituta, a B2, lançada em 1979 para sua segunda geração e seria utilizada dois anos depois pelo Typ 32B, o VW Santana.

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Santanão de Ingolstadt

9:  Revolução

O projeto BEA-112 significou uma verdadeira transformação na forma da Volkswagen do Brasil produzir carros. Entre o começo de 1977, quando foi dado seu sinal verde, e Abril de 1984, quando o produto final chegou às ruas, a engenharia experimental havia percorrido mais de 1,7 milhão de km em testes, algo sem precedentes no Brasil. A fábrica de São Bernardo do Campo precisou ser adequada ao que era necessário para produzir um veículo mais luxuoso. Até o processo de pintura dos carros era bem diferente daquilo que era feito aqui na época. Ele “forçou” sua própria empresa à modernidade.

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“Sou chique, Benhê!”

8: Bons ventos o trazem

O pessoal da empresa de Wolfsburg tem uma fascinação estranha por nomes de ventos. Bora, Jetta, Passat, Scirocco… Todos nomes de correntes de ar. Não podemos esquecer do mais óbvio: Vento. No caso do Santana, a referência é um vento forte, quente e seco que sopra nas montanhas de Santa Ana, na Califórnia, nos EUA, cortando o estado na direção leste-oeste.

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Forte ventania ou brisa leve?

7: Símbolo de status

Durante a década de 80 o Santana era o carro mais luxuoso da Volkswagen. Ter um na garagem era sinônimo de boa saúde financeira. Não que o Monza não fosse bom também. Mas o Santana e a Quantum não tinham medo de combater rivais até de categorias superiores.

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Baumgartner, Brand & Schiltach

6: Ele não dá choque

Usuários dos Monza mais antigos costumam enfrentar um pequeno problema, principalmente quando a umidade relativa do ar está baixa: eletricidade estática. O estofamento do carro (um belo veludo, por sinal) acumulava esse tipo de energia e podia fazer com que as pessoas tomassem pequenos choques em caso de contato com a carroceria, por exemplo. Chocante!

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Veludo é amor

5: Save The Wagons

Dezesseis meses após o lançamento do sedã, chegava a Quantum. Ela marcava o retorno das station wagon de quatro portas em nosso mercado. A última havia sido a Simca Jangada, que saiu de produção vinte anos antes. Suas concorrentes não ofereciam essa comodidade. Vendeu em bom número, mas se despediu um pouco antes, em 2002. O Monza até namorou com a ideia de ter uma perua por aqui, mas essa ideia não foi levada adiante. A opção que restava aos clientes eram as Envemo, que custavam muito mais caro, venderam pouco e não tinham tanta beleza quanto a Volks.

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Perua, mas elegante

4: Eu primeiro!

Muitos sabem que ele foi o primeiro carro nacional com freios ABS, em 1991. Mas aposto que você não sabia a função um toque nos vidros elétricos também foi introduzida pelo Santana, lá em 1988. Ah, e por mais que o Omega tenha estreado o uso do CD player em carros feitos aqui desde seu lançamento, em meados de 1992, vou lembrar que o Santana foi o primeiro a trazer isso de maneira integrada ao aparelho de som do carro (no gravata era separado). O Monza? Esse nunca teve CD player nem sequer como opcional.

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E finalmente com discos ventilados!

3: Táxi

Tinha prometido à um amigo que não ia mais comparar o Santana ao Ford Crown Victoria, mas abro aqui uma exceção. Como ele, o Volks teve seu tempo sendo o flagship da marca, porém com o tempo foi sendo barateado e simplificado até chegar ao ponto que se tornou um queridinho dos frotistas (principalmente taxistas e departamentos de polícia). As principais razões: barato para comprar, fácil de manter e baixos custos de reparo. Quem usa o carro todos os dias para trabalhar não quer ter dor de cabeça com uma bomba relógio. E qualquer mecânico de esquina​ sabe fuçar neles. Exatamente como acontecia na América do Norte com a grande barca do Oval Azul.

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Antiquado, mas bonitão

2: Prosseguindo a mística

Ele não morreu. O nome Santana resiste em um modelo compacto desenvolvido no país com a linha VW mais confusa do mundo, hoje em dia montado sobre a plataforma PQ25 (a do Polo europeu da geração passada), tem motor tranversal, ABS, airbags e até controle de estabilidade. Porém acredito que sua cabeça deve estar pensando na lenda viva, o B2. Esse entrou para os livros de história em 2013 aos 33 anos de idade. Aliás, os chineses tem um verdadeiro caso de amor com esse carro.

A fabricação local começou em 1983 com kits CKD vindos da Alemanha. Dois anos depois já era iniciada a produção local. A reestilização brasileira de 1991 (chamada por lá de Santana 2000) chegou com quatro anos de atraso mas vantagens pontuais, como janelas dianteiras sem quebra ventos e portas traseiras maiores, possibilitadas por um pequeno aumento no entre eixos. Em 2004 veio o Santana 3000, que era bem parecido com os nossos de 1999, porém novamente com alguns detalhes exclusivos.

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Chineses e suas péssimas fotos de divulgação

1: Quase uma Mercedes

Vamos falar um pouco de história. Sabe o AP do Santana 2005 daquele taxista teimoso ou do seu vizinho idoso que não troca a Quantum GLS 1989 dele por nada nesse mundo? Então… Você sabia que tem mão da marca da estrela de três pontas nele? Agradeça à Ludwig Kraus. O engenheiro mecânico alemão começou sua carreira trabalhando na Daimler-Benz AG, onde chegou a atuar como chefe de equipe no desenvolvimento do Mercedes-Benz W154 durante o período em que ela dominava as pistas. Quando a Daimler comprou a Auto Union foi transferido para ela, onde se tornou responsável pela modernização da parte mecânica de seus produtos.

Lá participou da concepção de um motor quatro cilindros, quatro tempos e comando de válvulas no cabeçote derivado de um projeto militar feito pela Mercedes-Benz. Este viria a ser conhecido como mitteldruckmotor, ou “motor de pressão média”, e foi levado adiante mesmo com a venda da empresa para a Volkswagen em 1964 por já estar praticamente concluído. No ano seguinte serviria ao Auto Union F103 (Audi F103 a partir de 1969), que substituiu o DKW F102.

Esse motor já trazia importantes semelhanças com o do Santana, como a instalação na longitudinal e de maneira levemente inclinada. Curiosidade: no F103 essa inclinação e a colocação do radiador à direita do bloco ocorriam por questão de espaço já que ele era maior do que o antigo motor dois tempos do DKW.

Ludwig Kraus ainda teria mais alguma relação com esse motor, pois transferido para a recém formada Audi NSU Auto Union AG, faria parte do Conselho Administrativo do setor de Desenvolvimento, onde a partir de meados de 1970 supervisionou a equipe chefiada por Fritz Hauk para promover modificações no mitteldruckmotor. Tais mudanças visavam maior economia de combustível e aumento de durabilidade. Assim, em 1972 surge o EA-827, que chegou ao Brasil dois anos depois à bordo do Passat.

Inicialmente vendido aqui nas versões de 1,5 e 1,6 litro, recebeu companhia do 1,8 litro a partir de 1983. Para a linha 1986 a versão de menor deslocamento saiu de linha e as demais receberam alterações (que incluiam bielas de 144 mm no lugar das anteriores, de 136 mm) para deixar seu funcionamento mais suave, o que veio acompanhado de um discreto aumento de potência. Nesse momento, graças ao entusiasmo do pessoal do Marketing da VWB passou a ser conhecido como AP, ou Alta Potência.

Versatilidade é uma palavra que pode ajudar a explicar o sucesso do AP e suas derivações. E elas são muitas! Bielas curtas, bielas longas, cinco cilindros (sim, ele também é dessa família), bloco alto, cross flow, 20 vávulas… Até o primeiro motor V8 da Audi é derivado do EA-827. Isso sem falar que até bem recentemente o Jetta usava o EA-113 de dois litros, que tem relações bem estreitas com o bom e velho motor do Santana.

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APzaum Zika, Véi!

Muito além das três letras

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Em meados da década de 1960 a Volkswagen estava passando por grandes mudanças. Precisava de uma modernização, e isso significaria se desprender da monocultura do Fusca (lançado nos anos 1930 e que já estava chegando ao fim de sua capacidade evolutiva) e também se recuperar frente ao quase fracasso que foram os Typ 4, que eram bastante diferentes do velho besouro, com mais espaço e luxo mas pecando por insistir no motor refrigerado a ar abrigado na traseira. Continuar lendo