10 motivos para o Monza ser melhor que o Santana

qr_25_04_79

Foto: Marco de bari

Chamar o Pipo para ser colunista é um dos maiores arrependimentos da minha vida. Ele até agora só entregou um texto, não sabe o que é deadline, só sabe falar de nominho de cor e de roda, não gosta de Raça Negra e o pior de tudo: acha que o Volkswagen Santana é um carro melhor que o Chevrolet Monza. Ainda não sei por que ainda não demiti esse infeliz, mas por enquanto vou apenas provar que ele está errado, porque é no silêncio de um Chevrolet que o seu coração bate mais alto, não num Santana.

Continuar lendo

10 motivos para o Santana ser melhor que o Monza

0

O Vô vive reclamando da minha falta de comprometimento. Admito que não sou exatamente bom com cumprir deadlines e até mesmo algumas regras. Tirando isso, temos uma relação bem agradável, afinal, antes de ser meu patrão, ele é um grande amigo, porém, nada é perfeito… Como o Vô é um grande gravateiro e eu flerto muito com o lado APzeiro da vida, temos um conflito. Ele explicou aqui as razões dele. Hoje é minha vez de dizer porque acho o Volkswagen Santana é melhor do que o Chevrolet Monza. Afinal, o VW era tão avançado que o 2000 já veio na linha 1988.

10: Alma de Audi

Não​ é de hoje que os dois fabricantes dividem inúmeros itens em seus carros. Desde que formou a Audi (da fusão entre Auto Union e NSU), a Volkswagen se utiliza disso para facilitar o processo construtivo, reduzir custos e racionalizar sua linha de produtos. A estréia do uso partilhado de plataformas entre elas foi em 1972 com a B1 do primeiro Audi 80. Sua substituta, a B2, lançada em 1979 para sua segunda geração e seria utilizada dois anos depois pelo Typ 32B, o VW Santana.

10

Santanão de Ingolstadt

9:  Revolução

O projeto BEA-112 significou uma verdadeira transformação na forma da Volkswagen do Brasil produzir carros. Entre o começo de 1977, quando foi dado seu sinal verde, e Abril de 1984, quando o produto final chegou às ruas, a engenharia experimental havia percorrido mais de 1,7 milhão de km em testes, algo sem precedentes no Brasil. A fábrica de São Bernardo do Campo precisou ser adequada ao que era necessário para produzir um veículo mais luxuoso. Até o processo de pintura dos carros era bem diferente daquilo que era feito aqui na época. Ele “forçou” sua própria empresa à modernidade.

9

“Sou chique, Benhê!”

8: Bons ventos o trazem

O pessoal da empresa de Wolfsburg tem uma fascinação estranha por nomes de ventos. Bora, Jetta, Passat, Scirocco… Todos nomes de correntes de ar. Não podemos esquecer do mais óbvio: Vento. No caso do Santana, a referência é um vento forte, quente e seco que sopra nas montanhas de Santa Ana, na Califórnia, nos EUA, cortando o estado na direção leste-oeste.

8

Forte ventania ou brisa leve?

7: Símbolo de status

Durante a década de 80 o Santana era o carro mais luxuoso da Volkswagen. Ter um na garagem era sinônimo de boa saúde financeira. Não que o Monza não fosse bom também. Mas o Santana e a Quantum não tinham medo de combater rivais até de categorias superiores.

7

Baumgartner, Brand & Schiltach

6: Ele não dá choque

Usuários dos Monza mais antigos costumam enfrentar um pequeno problema, principalmente quando a umidade relativa do ar está baixa: eletricidade estática. O estofamento do carro (um belo veludo, por sinal) acumulava esse tipo de energia e podia fazer com que as pessoas tomassem pequenos choques em caso de contato com a carroceria, por exemplo. Chocante!

6

Veludo é amor

5: Save The Wagons

Dezesseis meses após o lançamento do sedã, chegava a Quantum. Ela marcava o retorno das station wagon de quatro portas em nosso mercado. A última havia sido a Simca Jangada, que saiu de produção vinte anos antes. Suas concorrentes não ofereciam essa comodidade. Vendeu em bom número, mas se despediu um pouco antes, em 2002. O Monza até namorou com a ideia de ter uma perua por aqui, mas essa ideia não foi levada adiante. A opção que restava aos clientes eram as Envemo, que custavam muito mais caro, venderam pouco e não tinham tanta beleza quanto a Volks.

5

Perua, mas elegante

4: Eu primeiro!

Muitos sabem que ele foi o primeiro carro nacional com freios ABS, em 1991. Mas aposto que você não sabia a função um toque nos vidros elétricos também foi introduzida pelo Santana, lá em 1988. Ah, e por mais que o Omega tenha estreado o uso do CD player em carros feitos aqui desde seu lançamento, em meados de 1992, vou lembrar que o Santana foi o primeiro a trazer isso de maneira integrada ao aparelho de som do carro (no gravata era separado). O Monza? Esse nunca teve CD player nem sequer como opcional.

4

E finalmente com discos ventilados!

3: Táxi

Tinha prometido à um amigo que não ia mais comparar o Santana ao Ford Crown Victoria, mas abro aqui uma exceção. Como ele, o Volks teve seu tempo sendo o flagship da marca, porém com o tempo foi sendo barateado e simplificado até chegar ao ponto que se tornou um queridinho dos frotistas (principalmente taxistas e departamentos de polícia). As principais razões: barato para comprar, fácil de manter e baixos custos de reparo. Quem usa o carro todos os dias para trabalhar não quer ter dor de cabeça com uma bomba relógio. E qualquer mecânico de esquina​ sabe fuçar neles. Exatamente como acontecia na América do Norte com a grande barca do Oval Azul.

3

Antiquado, mas bonitão

2: Prosseguindo a mística

Ele não morreu. O nome Santana resiste em um modelo compacto desenvolvido no país com a linha VW mais confusa do mundo, hoje em dia montado sobre a plataforma PQ25 (a do Polo europeu da geração passada), tem motor tranversal, ABS, airbags e até controle de estabilidade. Porém acredito que sua cabeça deve estar pensando na lenda viva, o B2. Esse entrou para os livros de história em 2013 aos 33 anos de idade. Aliás, os chineses tem um verdadeiro caso de amor com esse carro.

A fabricação local começou em 1983 com kits CKD vindos da Alemanha. Dois anos depois já era iniciada a produção local. A reestilização brasileira de 1991 (chamada por lá de Santana 2000) chegou com quatro anos de atraso mas vantagens pontuais, como janelas dianteiras sem quebra ventos e portas traseiras maiores, possibilitadas por um pequeno aumento no entre eixos. Em 2004 veio o Santana 3000, que era bem parecido com os nossos de 1999, porém novamente com alguns detalhes exclusivos.

2

Chineses e suas péssimas fotos de divulgação

1: Quase uma Mercedes

Vamos falar um pouco de história. Sabe o AP do Santana 2005 daquele taxista teimoso ou do seu vizinho idoso que não troca a Quantum GLS 1989 dele por nada nesse mundo? Então… Você sabia que tem mão da marca da estrela de três pontas nele? Agradeça à Ludwig Kraus. O engenheiro mecânico alemão começou sua carreira trabalhando na Daimler-Benz AG, onde chegou a atuar como chefe de equipe no desenvolvimento do Mercedes-Benz W154 durante o período em que ela dominava as pistas. Quando a Daimler comprou a Auto Union foi transferido para ela, onde se tornou responsável pela modernização da parte mecânica de seus produtos.

Lá participou da concepção de um motor quatro cilindros, quatro tempos e comando de válvulas no cabeçote derivado de um projeto militar feito pela Mercedes-Benz. Este viria a ser conhecido como mitteldruckmotor, ou “motor de pressão média”, e foi levado adiante mesmo com a venda da empresa para a Volkswagen em 1964 por já estar praticamente concluído. No ano seguinte serviria ao Auto Union F103 (Audi F103 a partir de 1969), que substituiu o DKW F102.

Esse motor já trazia importantes semelhanças com o do Santana, como a instalação na longitudinal e de maneira levemente inclinada. Curiosidade: no F103 essa inclinação e a colocação do radiador à direita do bloco ocorriam por questão de espaço já que ele era maior do que o antigo motor dois tempos do DKW.

Ludwig Kraus ainda teria mais alguma relação com esse motor, pois transferido para a recém formada Audi NSU Auto Union AG, faria parte do Conselho Administrativo do setor de Desenvolvimento, onde a partir de meados de 1970 supervisionou a equipe chefiada por Fritz Hauk para promover modificações no mitteldruckmotor. Tais mudanças visavam maior economia de combustível e aumento de durabilidade. Assim, em 1972 surge o EA-827, que chegou ao Brasil dois anos depois à bordo do Passat.

Inicialmente vendido aqui nas versões de 1,5 e 1,6 litro, recebeu companhia do 1,8 litro a partir de 1983. Para a linha 1986 a versão de menor deslocamento saiu de linha e as demais receberam alterações (que incluiam bielas de 144 mm no lugar das anteriores, de 136 mm) para deixar seu funcionamento mais suave, o que veio acompanhado de um discreto aumento de potência. Nesse momento, graças ao entusiasmo do pessoal do Marketing da VWB passou a ser conhecido como AP, ou Alta Potência.

Versatilidade é uma palavra que pode ajudar a explicar o sucesso do AP e suas derivações. E elas são muitas! Bielas curtas, bielas longas, cinco cilindros (sim, ele também é dessa família), bloco alto, cross flow, 20 vávulas… Até o primeiro motor V8 da Audi é derivado do EA-827. Isso sem falar que até bem recentemente o Jetta usava o EA-113 de dois litros, que tem relações bem estreitas com o bom e velho motor do Santana.

1

APzaum Zika, Véi!

Top 10 – Engine swaps de prateleira

swap3

Great news! O Sandero R.S. foi lançado e é um retorno dos hot hatches nacionais moderamente acessíveis! O Sandero R.S. é um Renault Sport legítimo, com a benção da matriz francesa. A genialidade dele foi no uso d peças da prateleira da marca, o motor F4R de dois litros e o cambio de 6 marchas são os mesmos do Duster e do Megane e o volante veio do Clio R.S. europeu. Mas o assunto hoje não é o Sandero. São outros carros nacionais que poderiam usar peças da prateleira para ficarem bem mais interessantes. Continuar lendo

Top 10 – Carros que você não esperava ver com cambio manual

autowp.ru_bmw_550i_sedan_us-spec_2

A transmissão automática está cada vez mais popular e desde que foi inventada virou padrão nos carros de luxo. As novas caixas robotizadas de dupla embreagem que fazem trocas em poucos milésimos de segundo vem se tornando padrão em carros esportivos. Mas o bom e velho cambio manual resiste bravamente e aparece em alguns carros onde ninguém esperava ver um pedal de embreagem. Continuar lendo